Статья №10. 

КТО ПРИДУМАЛРЕАКТИВНЫЙ ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ  

 

Как создается слава

На сайте roscosmos.ru 23 марта 2018 г. появился материал под кратким, но информативным заголовком: «Н.И. Кибальчич: первый в мире проект реактивного летательного аппарата». 

На сайте российского ИРСЭПИ – Института развития социально-экономических проектов и инициатив – о Кибальчиче тоже сказано кратко, но ёмко: «Н.И. Кибальчич. Первая в мире схема ракетного летательного аппарата»

Тут хочется воскликнуть: и что с того? Мало ли было и есть в мире прожектёров, тратящих бумагу на описания и рисунки своих неосуществимых проектов?!

Но если мы откроем статью о Кибальчиче в Википедии, то узнаем, что этот человек является знаменитым.

В России его фамилию носят улицы в обеих столицах – Москве и Санкт-Петербурге, а также в четырех крупных городах – Астрахани, Волгограде, Калуге, Липецке. В Украине улицы Кибальчича имеются в трех самых больших городах – Киеве, Харькове и Одессе.

Более того, в честь Кибальчича назван кратер на Луне и гора в Антарктиде!

Российский драматург и поэт Константин Скворцов посвятил ему свою пьесу (1978 г.) и поэму (1981 г.). Оба произведения названы просто – «Кибальчич». Видимо, автор был уверен, что публика прекрасно знает, кто это такой.

Ему также посвящены четыре научно-популярные книги на русском языке и одна на украинском. Вот их список:

– Бражнин И.Я. Голубые листки (Роман). Л.: «Советский писатель», 1957. – 400 с.

– Черняк А.Я. Николай Кибальчич — революционер и учёный. М.: «Соцэкгиз», 1960. – 96 с.

– Іващенко В.І. Микола Кибальчич. Киів: «Молодь», 1962. – 196 с.

– Серпокрыл С.М. Подвиг перед казнью. Л.: «Лениздат», 1971. – 216 с.

– Поляков В.А. Николай Кибальчич. М.: «Знание», 1986. – 46 с.

В СССР (в 1964 г.), в Йемене (в 1969 г.) и в Украине (в 2002 г.) выпустили почтовые марки, посвящённые Кибальчичу, со схемой его ракетного летательного аппарата. А в 1978 г. в СССР издали художественный почтовый конверт, посвящённый ему же.

И, наконец, в поселке городского типа Короп в Черниговской области Украины, в доме № 18 по улице Кибальчича, расположен дом-музей Кибальчича (его открыли 20 января 1960 г.), а в поселке установлен памятник этому деятелю.

О такой славе простым людям даже мечтать не приходится.

 

Кто такой Кибальчич

Кто же он такой и за что в СССР его возводили на пьедестал?

Ответом может служить памятная доска, установленная на стене дома № 1 по улице Кибальчича в Москве. Там написано, что улица названа «в память русского революционера-народовольца, впервые разработавшего проект-схему реактивного летательного аппарата». 

Николай Иванович Кибальчич (1853–1881) родился в местечке Короп Черниговской губернии, в семье священника. С 1871 г. учился в Петербургском институте инженеров путей сообщения, с 1873 г. — в Медико-хирургической академии. С октября 1875 по июнь 1878 гг. он находился в Лукьяновской тюрьме Киева по обвинению в революционной пропаганде среди крестьян Киевской губернии. Там с ним произошел, по его собственным словам, «нравственный переворот». Выйдя на свободу, Кибальчич поклялся:

«Даю слово, что все мое время, все мои силы я употреблю на служение революции посредством террора. Я займусь такой наукой, которая помогла бы мне и товарищам приложить свои силы самым выгодным для революции образом».

Он вошел в состав группы «Свобода или смерть», образовавшейся внутри «Земли и воли», а в 1879 г. стал агентом Исполнительного комитета «Народной воли» и заведовал лабораторией взрывчатых веществ этого комитета.

Кибальчич придумал способ изготовления нитроглицерина и динамита в домашних условиях. Как «главный техник» террористической организации, он сыграл важную роль в подготовке покушений на Александра II. Именно его «метательные снаряды» использовали Гриневицкий и Рысаков во время покушения на Екатерининском канале в Санкт-Петербурге.

Арестованный вскоре после цареубийства, Кибальчич занялся в тюрьме разработкой проекта реактивного летательного аппарата (далее – РЛА). Итогом стала записка под названием «Проект воздухоплавательного прибора». Её приобщили к следственному делу и сдали в архив Департамента полиции. Эту записку нашли в 1917 г., после революции, а опубликовали еще позже, в журнале «Былое», в № 4—5 за 1918 год.

Одновременно Кибальчич написал письмо сыну убитого — царю Александру III. В весьма почтительном тоне там были выдвинуты предложения по введению в России «свобод», легализации деятельности социалистических партий и направлении их действий в полезное для государства русло. Александр III отозвался следующим образом:

«Нового ничего нет — фантазия больного воображения и видна во всем фальшивая точка зрения, на которой стоят эти социалисты, жалкие сыны отечества».

С террористами-народовольцами давно всё ясно. Это были люди с вывихнутыми мозгами. Ничего иного, кроме смерти за совершенные ими преступления, они не заслуживали. Вся тогдашняя Россия практически единодушно требовала казни убийц!

Поэтому, когда 3 апреля 1881 г. на виселице вздернули Софью Перовскую, Андрея Желябова, Николая Кибальчича, Тимофея  Михайлова, Николая Рысакова и Степана Халтурина, это было справедливый акт возмездия.

 

Воздухоплавательный прибор (реактивный летательный аппарат) 

Но, может быть, его проект пилотируемого реактивного летательного аппарата (далее – РЛА) действительно был первым в мире и представлял собой нечто выдающееся?

Мой ответ на оба этих вопроса – отрицательный.

Как уже сказано, сам Кибальчич назвал предмет своих размышлений «воздухоплавательным прибором». Фактически, он сделал эскиз общей схемы устройства примитивного летательного устройства с пороховым ракетным двигателем. Ни о каком космосе речь не шла, не надо выдумывать то, чего не было.

Согласно эскизу, «воздухоплавательный прибор» имел вид платформы с отверстием в центре. Над этим отверстием находилась цилиндрическая «взрывная камера», в которую следовало подавать «свечки» (сейчас говорят «шашки») из прессованного пороха. 

А в объяснительной «записке» Кибальчича содержались следующие идеи:

– РЛА сначала должен набрать высоту, затем перейти на горизонтальный полет, для чего «взрывную камеру» (пороховой ракетный двигатель взрывного действия) следует наклонить из вертикальной плоскости в горизонтальную;

– Поступление пороховых шашек во «взрывную камеру» и воспламенение их через строго определенные промежутки времени должно осуществлять автоматическое устройство, связанное с секундомером;

– Для обеспечение устойчивости аппарата в полете нужно хорошо продумать местоположение его центра тяжести, а также оснастить крыльями;

– Регулировать скорость возможно за счет изменения количества подаваемых в камеру пороховых «свечек» («шашек»), либо их величины.

– Изобретатель выполнил предварительные расчеты габаритов камеры сгорания ракетного двигателя и пороховых шашек.

Однако достаточно одного взгляда на этот «прибор» (РЛА), чтобы понять: его аэродинамические характеристики были нулевыми.

Ни при каких условиях он не смог бы достичь высокой скорости, а находящиеся на открытой платформе пилоты никак не были защищены от воздействия потока встречного воздуха, ветра и атмосферных осадков. Сохранять устойчивое положение – что в вертикальном полете, что в горизонтальном – «прибор» смог бы максимум 1—2 секунды.

Кстати говоря, спасательный парашют не был предусмотрен.

Если бы кто-то построил такой РЛА, первый же запуск завершился бы катастрофой вне зависимости от наличия или отсутствия «пилотов».

 

Из истории реактивных самолетов  

Самыми первыми идею создания летательного аппарата с реактивным двигателем высказали в 1835 г. немцы Г. Ребенштейн и Ф. Маттис. Любопытно то, что их работы были опубликованы одновременно в одном и том же городе — Нюрнберге. Но, будучи реалистами, оба они заявили, что пока речь может идти лишь о создании моделей таких летательных аппаратов.

Ребенштейн о модели самолета с реактивным двигателем (РД) писал так:

«При опыте в малом виде не требуется никакого особенного снаряда для отталкивательной силы. Нужно только заключить в сжатом пространстве угольную кислоту, обладающую при обыкновенной температуре 40 или 44 атмосферами упругости, и выпускаемую из отверстия, которое можно произвольно уменьшать или увеличивать».

Маттис же в качестве РД предлагал пороховую ракету. Он указал на возможность применения такого двигателя для полета воздушного змея, а также упомянул о возможности создания по этому принципу пилотируемого летательного аппарата (рис. 6). Но данные предложения не были реализованы.

Реактивный двигатель на сжатом газе или порохе был прост по конструкции, но мог работать всего несколько секунд, использование его на самолете не имело смысла. В связи с этим в проектах реактивных аппаратов, предназначенных для полета человека, обычно предусматривалось применение более сложных силовых установок, в которых расход газа или пара пополнялся бы из специального генератора рабочего тела.

Летающие модели самолетов с реактивными двигателями построили испанец П. Маффиотти (в 1858 г.); итальянец Э. Форланини (в 1885 г.), россиянин А.В. Эвальд (в 1886—87 гг. Сравните этот факт с примитивным рисунком Кибальчича (например, на почтовой марке), изображающим «аппарат», неспособный к прямолинейному полету.   

Что же касается проектов полноразмерных РЛА, то первыми стали в 1863 году проекты испанца П. Маффиотти (того самого, кто пятью годами раньше построил и успешно испытал модель РЛА) и француза Ш. де Луврие. Правда, проект Маффиотти остался незавершенным. Его сын в 1882 г. опубликовал документы отца. Из них видно, что основное внимание конструктор уделил двигателю.

В качестве рабочего тела Маффиотти предлагал использовать воздух, который должен был расширяться при увеличении его температуры в специальном нагревателе и выбрасываться через сопло. По принципу действия такой РД представлял собой прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД), но вместо впрыска топлива в камеру сгорания предлагался конвекционный способ увеличения температуры и давления рабочего тела. Тяга, развиваемая таким двигателем, была бы очень мала.

Более подробные сведения сохранились о проекте реактивного самолета (1863) французского изобретателя Шарля де Луврие (Charles de Louvrie; 1821—1894). В описании проекта, которое появилось в печати в 1867 г., сказано:

«Длина каждой стороны змея должна составлять 10 м. Он будет иметь металлическое покрытие, натянутое на раму из бамбука или труб из листового железа... Гондолу, имеющую форму ялика, предполагается выполнить из очень тонкой меди. Она будет иметь 7 м в длину, сечение по миделю составит 1/4 м. Человек должен располагаться в центре, в лежачем положении. На концах гондолы размещены склады жидкого горючего; сзади крепится руль.

Гондола связана со змеем двумя прочными стойками и системой проволочных вант, посредством которых должен регулироваться наклон плоскости. Гондола будет установлена на двух парах колес, на которых она должна катиться при взлете и приземлении. На двух брусьях между гондолой и змеем будут прикреплены параллельно оси гондолы два маленьких генератора цилиндроконической формы из листовой стали толщиной 2 мм, имеющих длину 3 м 40 см и диаметр 0,28 м».

«Аэронав» (Aeronave) Ш. де Луврие (рис. 7) это расчалочный моноплан схемы «бесхвостка» с верхнерасположенным крылом ромбовидной формы. Управление по курсу должен был обеспечивать руль направления, продольное — изменением наклона крыла. Два реактивных двигателя планировалось установить между крылом и фюзеляжем. Топливо из фюзеляжа должно было поступать в двигатели с помощью насоса. Расчетная скорость полета – до 220 км/ч, масса конструкции — 150 кг, взлетная масса — 600 кг.

Принцип работы двигателя: топливо (керосин или бензин) смешивалось с поступавшим в РД воздухом. Воспламенение смеси – от электрической искры, газы, образующиеся при сгорании, вылетают наружу через сопло. При воспламенении горючей смеси клапаны прерывают подачу топлива и воздуха. Частота пульсаций каждого из двигателей 30 – 40 в минуту. По расчетам изобретателя, двигатель был легким и экономичным (его удельный вес — 1 кг/л.с, удельный расход топлива — 0,2 кг/л.с).

В те годы такие величины, конечно, не могли быть достигнуты. В расчетах допущена ошибка. Ошибочно было принято, что термический КПД двигателя равен единице. Проект Ш. де Луврие рассмотрели в Академии наук Франции, и отвергли. Изобретателю удалось только построить и испытать двигатель.

Но именно он был наиболее интересной частью проекта. Силовая установка, работающая на топливо-воздушной смеси, явилась прототипом современного воздушно-реактивного двигателя. Прерывистость горения позволяла ограничить давление в камере сгорания до 5—6 атм и, в отличие от ПВРД, обеспечивала некоторую тягу при взлете. Это был по сути пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД)*.

/* ПуВРД был установлен на широко известной немецкой крылатой ракете Фау-1. /

Конструкция же самого самолета Луврие (планера) являлась весьма несовершенной. Размещение двигателя и крыла отдельно от фюзеляжа не позволяло обеспечить жесткость конструкции, и при вибрации вызванной работой ПуВРД, самолет бы разрушился. Луврие сознавал этот недостаток и, стремясь уменьшить пульсацию реактивной струи, предложил в 1868 г. разместить в потоке газов винт — прототип газовой турбины.

Малое удлинение крыла, значительное сопротивление стоек и расчалок увеличивали требуемую для полета тягу.

Более совершенный проект самолета (под названием «Усовершенствованная система воздухоплавания») с воздушно-реактивным двигателем разработал в России в 1867 г. капитан артиллерии в отставке Николай Афанасьевич Телешов (1828—1895; рис. 8).

Его самолет выглядел как моноплан с верхнерасположенным крылом треугольной формы (рис. 9). Угол стреловидности крыла по передней кромке составлял 45 градусов. Телешов писал:

«Крылья состоят из нескольких рам, которые соединяются с помощью стержней; рамы и стержни могут быть из железа или любого другого подходящего металла. На этих рамах, соединенных указанным способом, натянуто полотно, которое должно быть как можно более воздухонепроницаемым. (…)  

Корпус аппарата или воздушного корабля состоит из стержней из железа или другого подходящего металла, соединенных заклепками; внешняя поверхность корпуса покрыта полотном или другой подходящей тканью. Рули состоят также из рам, которые сделаны из железа или другого металла, покрытого тканью, подобной той, которая на крыльях. Эти рули приводятся в движение с помощью передачи, заканчивающейся внутри корабля».

Для уменьшения лобового сопротивления носовой части фюзеляжа и передней части крыла следовало придать им заостренную форму.

Телешов планировал установить на самолете пульсирующий воздушно-реактивный двигатель на жидком топливе. В этом двигателе пары топлива должны были смешиваться с воздухом еще до поступления в камеру сгорания. Для этого изобретатель предусмотрел устройство типа карбюратора. Для взлета самолет должен был разбегаться на колесах по рельсам или стартовать со специальной отделяемой тележки.

Телешов предложил рациональную компоновку скоростного реактивного самолета. Ферменная схема в сочетании с треугольным крылом обеспечивала высокую жесткость конструкции, а хорошо обтекаемые формы — малое лобовое сопротивление. В этом смысле проект более чем на 75 лет обогнал свое время и, естественно, остался на бумаге.

Одновременно с проектом Телешова в Англии был запатентован проект реактивного самолета Джеймса Батлера (James WButler) и Эдмунда Эдвардса (Edmund Edwards). Их самолет тоже должен был иметь крыло треугольной формы, но стреловидность по передней кромке была значительно больше, около 80 градусов (рис. 10). Под крылом находились килевая поверхность, и двигатель, для управления имелись рули высоты и направления. Для продольной балансировки служил подвижный груз. Крыло имело поперечную V-образность. Горизонтальное оперение отсутствовало.

При старте самолет следовало установить на тележку, скатывающуюся по наклонным рельсам. Для амортизации при посадке были предусмотрены пружины. Самолет Батлера и Эдвардса, внешне напоминающий «бумажные стрелы» школьников, должен был обладать хорошей устойчивостью в полете. Однако подъемная сила крыла малого удлинения была незначительна. Этот недостаток самолета изобретатели понимали, и предлагали для увеличения грузоподъемности установить несколько пар крыльев.

Батлер и Эдварде надеялись осуществлять полет за счет реакции струи пара, выходящей под давлением из сопла в задней части самолета. Генератором пара должен был служить котел высокого давления. Однако такой тип реактивного двигателя был чрезвычайно неэкономичен.

В 1868 г. в Англии появился проект реактивного самолета Д. Хантера. Изобретатель предлагал применить в двигателе светильный газ, использовавшийся в те времена для освещения улиц. Конструкция самого самолета была весьма примитивной. 

Все отмеченные проекты появились почти одновременно в разных странах с 1863 по 1868 гг. Ни раньше, ни позже (до 80-х гг. XIX века) проекты реактивных самолетов никто не разрабатывал. Этот всплеск интереса к самолетам с реактивным двигателем видимо был вызван публикацией в 1863 г. «Манифеста динамического воздухоплавания» знаменитого воздухоплавателя Феликса Надара*.

/* Настоящие имя и фамилия Ф. Надара – Гаспар-Феликс Турнашон (1820—1910). Это был исключительно талантливый и разносторонний человек: журналист, писатель, драматург, фотограф (создал огромную серию фотопортретов), художник-карикатурист, изобретатель. /

Надар призвал отказаться от попыток усовершенствовать аэростат и сконцентрировать усилия на создании летательного аппарата тяжелее воздуха. Напечатанный большим тиражом «Манифест» он разослал в научные и общественные организации многих стран, передал известным представителям науки, техники и промышленности.

П. Маффиотти и Ш. де Луврие были знакомы с текстом документа. Знал о «Манифесте» и Н.А. Телешов, который поддерживал контакты с пионерами французской авиации.

В отличие от создателей первых проектов винтомоторных самолетов, весьма детально прорабатывавших конструкцию планера летательного аппарата, изобретатели самолетов с реактивным двигателем, как правило, ограничивались разработкой общей компоновки аппарата, уделяя основное внимание конструированию силовой установки.

Такой подход объясняется тем, что воздушно-реактивный двигатель (в отличие от порохового) являлся принципиально новым образцом техники. На детальную проработку конструкции планера самолета у изобретателей не хватало ни сил, ни знаний.

В 80-е годы XIX века в связи с организацией военных воздухоплавательных частей возникли новые предпосылки для развития авиации. Вновь стали появляться предложения об использовании двигателя прямой реакции на самолете. При этом большое внимание уделялось повышению экономичности реактивной силовой установки за счет конструктивных мер или применения нового, более энергоемкого горючего.

Ряд предложений в этой области сделали российские изобретатели С.С. Неждановский, А. Винклер, Ф.Р. Гешвенд. 

Сергей Сергеевич Неждановский (1850—1940) занимался проблемой использования реактивного двигателя для полета с 1880 г. Он начал с разработки аппарата с ракетодинамическим принципом поддержания, но вскоре пришел к выводу, что выгодно применять – наряду с реактивным двигателем – ещё и крыло для создания аэродинамической подъемной силы.

Он рассмотрел поочередно идеи самолетов с реактивными двигателями, работающими на сжатом газе (1882 г.), водяном паре (1884 г.), смеси нитроглицерина со спиртом или с глицерином и воздухом (1889 г.). По оценке Неждановского, скорость некоторых таких самолетов должна была достигать 50 м/с (180 км/ч).

Для целью повышения экономичности предложенных им реактивных двигателей, Неждановский выдвинул идею применения на сопле эжекторных насадок, предназначенных для подсоса воздуха к выхлопной струе. Как выяснилось позже, сама мысль об увеличении экономичности реактивных двигателей за счет подвода окружающего воздуха к струе сгоревших газов оказалась принципиально верной и в настоящее время воплощена в конструкции двухконтурных ТРД.

Однако дальше теоретических изысканий Неждановский не продвинулся,

Проект реактивного самолета А. Винклера впервые был рассмотрен на заседании воздухоплавательного отдела РТО в 1881 г. В качестве источника энергии для полета изобретатель предложил создать пульсирующий ракетный двигатель, работающий на смеси газообразного кислорода и водорода, которые должны были получаться при электролизе воды, находящейся на борту. Смешиваясь в камере сгорания в определенной пропорции, газы образовывали гремучую смесь, которая воспламенялась бы электрической искрой. Ток, необходимый для электролиза воды и воспламенения горючей смеси, должна была давать гальваническая батарея.

В том же 1881 г. идею реактивного двигателя на гремучей смеси запатентовали в Англии голландцы А. Ван-де-Керкховен и Т. Снирс. В отличие от Винклера, они предлагали установить свой двигатель на гидросамолете – для удобства периодического пополнения воды, предназначенной для электролиза.

В 1887 г. киевский архитектор Федор Романович Гешвенд (1830—1890) опубликовал проект реактивного самолета. Он предлагал в качестве источника пропульсивной силы использовать струю сжатого пара. Генератором пара служил трубчатый паровой котел. 

Самолет Гешвенда «Паролет» являлся бипланом — «бесхвосткой» с крыльями эллипсовидной формы (рис. 11). Площадь крыльев составляла 32,5 кв. м, размах — 3 м. Фюзеляж с конусообразным носом для «рассечения воздуха» имел закрытую застекленную кабину для двух-трех пассажиров. Впереди кабины размещался котел и место пилота. Общая длина фюзеляжа — 9 м. Для взлета и посадки служило четырехколесное шасси.

Каркас «Паролета» – из стальных труб и полос, цинковых и латунных листов. Обшивка крыльев – из полотна. Взлетный вес, по проекту – до 1300 кг. Для взлета самолету надо было разбежаться по рельсам до скорости 116 км/ч. Крылья имели угол атаки 16 градусов, а тяга двигателя – 1350 кг. После взлета угол атаки должен был постепенно уменьшаться, скорость — увеличиваться. Максимальная расчетная скорость — 280 км/ч. 

Отрицательный отзыв комиссии по применению воздухоплавания к военным целям, куда изобретатель обратился за помощью, не позволил реализовать этот проект.

Первые проекты реактивных самолетов несомненно представляют исторический интерес, но в XIX веке они не имели перспектив. Маленькие скорости этих самолетов, делали нецелесообразным использование реактивного двигателя, даже если бы он был создан. Ни один из проектов не мог быть реализован при тогдашнем уровне развития науки и техники.

***

С учетом всего изложенного трудно сейчас понять причины ажиотажа вокруг «проекта» Кибальчича, который фактически никакой не проект, а всего лишь краткое изложение идеи (далеко не новой), притом в самом общем виде!

Правда, он предложил для своего летательного аппарата пороховой двигатель. Но это худший вариант в сравнении с рассмотренными проектами 

Да, ракетный двигатель способен работать в любой окружающей среде – в воде, в воздухе, в безвоздушном поостранстве. Однако изобретателям очень долго не удавалось создать надежные и достаточно мощные двигатели, работающие на пороховых смесях. В этом убеждают, в частности, попытки создания торпеды с пороховым реактивным двигателем. Вот несколько примеров. 

В 1872 г. в Ширнессе (Англия) было проведено испытание реактивной торпеды с пороховым двигателем инженера Джорджа Квика. Торпеда взорвалась через несколько секунд после воспламенения топлива.

В 1880 г. в Кронштадте былав испытана реактивная торпеда полковника Александра Шпаковского. Придуманная изобретателем пороховая смесь взорвалась при пуске и разрушила торпеду. На следующем испытании новый взрыв тяжело ранил самого изобретателя и он после этого прожил меньше года.

В январе 1891 г. погиб известный французский военно-морской инженер Густав Зедэ. Причиной гибели стал взрыв во время испытания сконструированной им реактивной торпеды.

В 1893—98 гг. в США испытывалась реактивная торпеда Каннингхема. Её калибр был 38,1 см, длина 518 см, масса пороховых шашек двигателя составила 108,42 кг, общая масса торпеды – 240 кг.

На первом испытании (в 1893 г.) торпеда утонула, на втором (в 1894 г.) – взорвалась в воде, на третьем (в 1898 г.) взорвалась при пуске на палубе опытового судна и утопила его. К счастью, обошлось без человеческих жертв.

В общем, попытки создания летательных аппаратов с пороховыми двигателями являлись путями в тупик. Работали только небольшие ракеты на порохе – осветительные, спасательные, боевые. Но все они имели малые габариты, а время работы их двигателей измерялось секундами.

Возьмем для примера советские реактивные снаряды времен прошедшей войны. Известны три таких снаряда – калибра 82 мм (дальность до 5 км), 132 мм (дальность до 8,5 км) и 300 мм (неофициальное название «Лука Мудищев») дальность до 2,8 км. Самая дальнобойная – 132-мм ракета с баллистическим индексом ТС-13. Время её полета на 8,5 км всего-навсего 24 секунды!

Следует добавить, что в них применялся принциально новый вид пороха – пироксилиново-тротиловый, в XIX веке не существовавший!

Если же взять пилотируемые ракеты, то здесь ситуация с времен Кибальчича принципиально не улучшилась. Например, немцы построили к концу 1944 г. 36 экземпляров экспериментального истребителя-перехватчика одноразового действия «Natter» (Гадюка; рис. 12).

Эта деревянная (!) крылатая ракета (иначе не скажешь) имела длину 6 м, диаметр 2,24 м, размах крыла 4 м (площадь всего лишь 4,5 ква. м), массу без топлива, боеприпасов и пилота 880 кг (взлетная маса до 2,23 т). Её оснастили жидкостным ракетным двигателем HWK 509С конструкции профессора Гельмута Вальтера (1900—1980) с тягой 2000 кгс.

Такой тяги не хватало для вертикального взлёта с 15-метровой направляющей мачты, поэтому пришлось использовать 4 пороховых ускорителя. Они работали 10 секунд, после чего пилотнадо было сбросить их и перевести машину в горизонтальный полет.

Запас топлива позволял двигателю работать всего лишь 4 минуты, дальность полета не превышала 55—57 км. Нетрудно посчитать среднюю скорость – 233,3 м/сек (14 км/мин, 840 км/ч). За одну минуту самолет поднимался на высоту 11,4 км!

После проведения атаки и снижения до высоты около 3000 м пилот (по замыслу) приводил в действие механизм расстыковки фюзеляжа: он и двигатель опускались на парашютах, фюзеляж падал на землю и разбивался.

Самолёт был вооружен пакетом неуправляемых ракет в носовой части: 24 ракеты калибра 73 мм или 33 ракеты калибра 55 мм. Залп таким количеством ракет по четырехмоторному бомбардировщику с ближней дистанции гарантированно обеспечивал поражение цели.

С ноября 1944 по февраль 1945 гг. в ходе испытаний было проведено 18 беспилотных пусков. Единственный пилотируемый состоялся 1 марта 1945 г. Но почти сразу после запуска (на высоте около 750 м) внезапно отвалилась крышка фонаря, пилот потерял сознание от воздушного удара и неуправляемая машина, спикировав, врезалась в землю. Пилот погиб.

Боевых вылетов Ва.349 не совершал. Непригодным к боевому применению оказался и пилотируемый вариант крылатой ракеты Фау-1.

Японцы создали крылатую ракету «Оhka» (Цветок вишни) для пилотов-смертников и наладили её производство (рис. 13). Их морская авиация с октября 1944 г. до капитуляции в сентябре 1945-го получила 755 машин этого типа!

Однако время работы двигателя на твердом топливе (на пороховой смеси) составляло всего лишь 10 секунд! Поэтому такие «снаряды» к месту атаки доставляли самолеты носители, сбрасывая на удалении 7,5—13 км от цели. Сначала пилот некоторое время планировал, затем включал двигатель, разгонял машину, и с разгона пикировал на цель под углом 40 – 45 градусов.

Результаты применения «цветков» в боях за Окинаву были незначительные. Для успеха требовались опытные пилоты (таких среди камикадзе не было) и значительно больше времени для полета на максимальной скорости.

В общем, пилотируемые летательные аппараты типа ракеты с пришпиленной к ней кабиной – тупиковый путь. Именно поэтому ракеты и реактивные самолеты представляют собой два разных направления развития техники.

***

Возвращаясь к Кибальчичу. Несомненно, главной причиной возвеличивания в СССР этого террориста явилось его участие в убийстве царя Александра II. А выдумка про «первый в мире» проект реактивного летательного аппарата выдумка и есть. Её притянули «за уши» лишь для того, чтобы невежественная публика восхитилась – какой умный и талантливый был человек! Моё личное суждение о нём далеко от политкорректности: технически одаренный мерзавец намного опаснее бесталанного…   


 Метательный снаряд («бомба») конструкции Кибальчича

(Рисунок из материалов следственного дела)

    Украинская почтовая марка в честь Кибальчича (2002 г.) 


     Н.И. Кибальчич





«Аэронав» Ш. де Луврие (1863)





Ракетный летательный аппарат Кибальчича (реконструкция)      Проект РЛА Ф. Матисса (1835 г.)

Реактивный самолет Д. Батлера и Э. Эдвардса (1867 г.)


Н.А. Телешов                              Реактивный самолет Н.А. Телешова, 1867 г. (рисунок из патента) 






Японская пилотируемая крылатая ракета «Ока-11»

Реактивный самолет-перехватчик Ва.349 «Natter» (Гадюка), 1944 г.

Фактически – пилотируемая крылатая ракета.  

Проект «Паролета» Ф. Гешвенда (1887 г.)

Оцени статью:
1
2
3
4
5
Средний балл - 3.6 (оценок:15)

 .