Статья №5.

Неужели Можайский изобрел первый в мире самолет? 

Вот что можно прочитать сейчас на российском интернет-сайте Авиару.рф:

«Исторические документы неопровержимо доказывают, что первый в мире самолет был создан в России. Создателем самолета является Александр Федорович Можайский. Он построил и испытал первый самолет на 20 лет раньше самолетов братьев Райт».

То же самое утверждают сайты airnar,ruaviation21.ruflot.cominventor.perm.ruru.qwe.wik и десятки других.

А вот что написано на стенде, посвященном А.Ф. Можайскому, в Музее истории русской техники: 

«В 1882 г. контр-адмирал в отставке Александр Можайский изобрёл и опробовал первый в истории человечества летательный аппарат тяжелее воздуха, названный «Жар-птицей». Лётные испытания аэроплана с человеком на борту были осуществлены за 21 год до полётов братьев Райт, которым отдана пальма первенства в этом вопросе. Братья Райт, кстати, не постеснялись использовать все наработки и аэродинамические расчёты русского конструктора. А вот в России его чертежи мало кого заинтересовали».  

 

Всё это – неправда. Самолет Можайского не был первым в мире. При попытке летного испытания (в 1884 году, а не в 1882) взлететь он не смог. Названия «Жар-птица» или какого-то иного не имел, в документах проходил как «воздухолетательный снаряд». Пассаж об использовании Райтами «наработок Можайского» – вообще измышление идиотов! В России проект Можайского забыли быстро, прочно, надолго. А за границей узнали о нем только во второй половине ХХ века из советских публикаций.

Между «летательным снарядом» Можайского и «Летуном» братьев Райт нет ничего общего. Зато проект Можайского напоминает проект англичан Хэнсона и Стрингфеллоу (общей компоновкой узлов, двумя воздушными винтами в крыльях, малогабаритной паровой машиной на жидком топливе, колесным шасси), опубликованный в английской печати в 40-е годы XIX века, за четыре десятилетия до создания Можайским своего «аппарата».  В этой связи надо отметить, что Можайский хорошо знал английский язык, выписывал иностранные книги и журналы технического направления, ездил в командировки в Англию и США, был знаком с зарубежными разработками.  

В 1950-е годы советские авторы рьяно отстаивали версию, согласно которой аппарат Можайского на несколько секунд оторвался от земли – впервые в мире. Позже они стали утверждать, что «снаряд» Можайского второй самолёт в мире, отделившийся от земли с человеком на борту — после «подскока» самолета дю Тампля в 1874 г. Им также пришлось признать, что в обоих случаях отрыву способствовали внешние факторы (разгон под уклон и встречный ветер).

Но в 1980-е годы, после проверки расчетов Можайского и продувки макета «воздухолетательного снаряда» в аэродинамической трубе специалисты ЦАГИ имени Н.Е. Жуковского сделали вывод о невозможности отрыва его от земли. Самолет был слишком тяжел, имел недостаточно мощные двигатели, аэродинамические характеристики оставляли желать много лучшего*.

/* Термин «самолет» впервые использовал в России в 1857 г. капитан Н.М. Соковнин для управляемого аэростата. В 1863 г. журналист А.В. Эвальд использовал это же слово в статье «Воздухоплавание». /

Давайте поближе познакомимся с самолетом Можайского, а затем с конструкциями других изобретателей.        

 

История создания самолета Можайского

Офицер российского флота Александр Федорович Можайский (1825—1890) приступил к изысканиям в области летательных аппаратов в 1873 г. Летом 1876 г. он совершил два полёта на изготовленном им планере, буксируемого тройкой лошадей, в своем имении Вороновица, на Украине. Приземляясь после второго полёта, он сломал ногу.

Осенью 1876 г. Можайский переехал в Санкт-Петербург, где публично запускал летающие модели самолёта с пружинным двигателем или же с резиновым шнуром. Одна из моделей взлетала после разбега на собственном шасси, совершая довольно устойчивый полёт. К тому времени Можайский уже читал публикации о работах У. Хенсона и Дж. Стрингфеллоу.  

В январе 1877 г. комиссия Главного инженерного управления Военного министерства рассмотрела прошение Можайского о предоставлении ему 3000 рублей для проведения исследований с целью получения данных, необходимых для постройки полномасштабного летательного аппарата тяжелее воздуха. Комиссия отметила, что Можайский «в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные» и рекомендовала оказать ему  содействие. На основании рекомендации председатель Комиссии по воздухоплаванию при Военном министерстве Э.И. Тотлебен и военный министр Д.А. Милютин выделили испрашиваемую сумму.  

Весной или летом 1878 г. Можайский представил в Военное министерство проект «воздухоплавательного аппарата» – чертежи и аэродинамический расчёт, выполненный на основе его собственных экспериментов. Представил он и смету на 18.895 рублей 45 копеек, немалую для того времени сумму.

По проекту размах крыла самолета был 23 м, длина фюзеляжа 15 м, взлетный вес около 820 кг. Силовая установка – два ДВС конструкции Дж. Брайтона, по 15 л.с. каждый, работающие на нефти.  

Проект рассмотрела комиссия во главе с профессором механики Инженерной академии генерал-лейтенантом Г.Е. Паукером. Решением от 15 июня 1878 г. она отказала Можайскому в финансировании на следующих основаниях:

– потребная мощность силовой установки занижена Можайским вдвое, если исходить из его же опытных данных;

– предлагаемый аппарат «может опрокидываться и падать» при полёте в неспокойном воздухе вследствие «значительного протяжения наклонной плоскости и неподвижности её соединения с гондолою»;   

– испрашиваемая сумма слишком велика, чтобы можно было рекомендовать выделение таких средств, учитывая указанные недостатки проекта.

Позже стало ясно, что комиссия была права по всем трем пунктам.

Тем не менее, Можайский продолжил работать над проектом и добиваться государственной поддержки.

Вскоре он понял, что двигатели внутреннего сгорания слишком тяжелые, маломощные и ненадёжные. Тогда Можайский решил использовать лёгкую паровую машину. Весной 1880 г. он добился командировки в США и Англию для заказа двигателей. По указанию императора Александра II Министерство финансов выделило ему 2500 рублей.  

Две паровые машины и котёл Можайский заказал фирме «Арбеккер-сын и Хемкенс» (Ahrbecker Son and Hamkens) в Лондоне. Англичане сконструировали и построили машины с котлом  к маю 1881 г. Тогда же Можайский заказал заводам в Петербурге различные части для своего аппарата. 

А несколько раньше, 4 июня 1880 г. он подал заявку на патент («привилегию») на «воздухолетательный снаряд». 3 ноября 1881 г. Департамент торговли и мануфактур Министерства финансов удовлетворил заявку и выдал Можайскому первый в  России патент на самолет.  

Летом 1882 г. военное ведомство выделило ему для постройки и испытаний самолёта участок около станции Дудергоф, возле Красного Села, недалеко от  Санкт-Петербурга.

31 января 1883 г. Можайский выступил с сообщением о своем проекте самолёта на заседании VII (воздухоплавательного) отдела Русского технического общества. Для рассмотрения проекта там создали комиссию из механиков и воздухоплавателей, во главе с Михаилом Рыкачевым (1840—1919). Комиссия признала желательным оказать содействие Можайскому «в окончании его прибора и произведении  интересных опытов над летательным прибором столь больших размеров». Вместе с тем, она выразила сомнение в достаточности мощности силовой установки.

Строительство самолёта Можайский в основном завершил в 1883 г. В документе от 9 ноября 1883 г. сказано:

«Снаряд капитана 1-го ранга Можайского в настоящее время уже окончен в натуральную величину и будет приводиться в движение с помощью двух паровых машин».

Документы, описывающие испытания самолёта, не сохранились. Но в служебной записке Главного инженерного управления Военного министерства, составленной в 1884 г., отмечено, что самолёт Можайского «был даже им и приводим в действие, взбегая вверх по наклонным рельсам, но взлететь не мог». (Это свидетельствует о том, что изобретатель попытался использовать  трамплин, примерно так, как на некоторых современных авианосцах).   

Все сообщения XIX — начала XX века свидетельствуют, что во время этой попытки взлёта (в 1884 году, не раньше и не позже!) самолёт после пробега свалился набок и повредил крыло, а  возможно и шасси. «Механик, управлявший машиной, потерпел увечье» (кто был механиком – неизвестно).   

Историк авиации В.Н. Бычков отметил, что ни в одном дореволюционном источнике нет упоминаний о каком-либо ином сооружении для старта, кроме рельс. Однако согласно записке 1884 года они были несколько приподняты вверх, тогда как по данным исследований ЦАГИ самолёт Можайского мог бы отделиться от земли только при разбеге под уклон вниз более 9 градусов.

Но советские авторы намеренно обходили стороной документ  Инженерного управления, переносили попытку старта на 1885 год и утверждали, (особенно Николай Черемных в книгах 1949 и 1955 гг.) будто бы самолет разбегался по горизонтальной дорожке или даже по склону вниз!

После аварии Можайский за свой счет отремонтировал самолёт, а потом  заказал для него более мощные машины. Но 20 марта 1890 г. он умер.

Его сыновья обратились в Военное министерство с предложением купить самолёт. Министерство отказалось. В мае 1891 г. военные власти предписали им убрать самолет с поля в Дудергофе. По сведениям академика А.Н. Крылова, дети изобретателя продали его  с аукциона. 

Конструкция самолета

Подлинные чертежи, фотографии, техническое описание самолёта не сохранились. По имеющимся материалам известный авиаконструктор Вадим  Шавров (1898—1976) восстановил предполагаемый облик самолёта, который затем уточнили специалисты ЦАГИ в ходе своих исследований.

Это был моноплан, имевший все основные конструктивные группы современного самолёта: фюзеляж, крыло, оперение, шасси, органы управления, силовую установку. Крыло прямоугольной формы (в плане)  крепилось к верхним краям бортов фюзеляжа в виде лодки. Его поддерживали многочисленные расчалки из стальной проволоки, соединённые с двумя мачтами в носу и хвосте фюзеляжа, а также со стойками шасси.

Размах крыла, по оценкам, был около 23 м, длина фюзеляжа 14—15 м, длина самолёта 23—25 м, высота со стойками и колесами 7,5 – 8 м, база колес – 9 м.

Профиль крыла — плоский. Каркас самолёта деревянный.  Обшивка крыла — из аэростатного шёлка, односторонняя, обшивка фюзеляжа — частично из холста, частично из шёлка. В обшивке крыла имелись медные люверсы. Через них проходил слаблинь, которым обшивка была примотана к силовому набору крыла (подобно креплению парусов на рангоуте корабля).

В носовой части фюзеляжа находился двигатель, приводивший во вращение носовой винт. По первоначальному проекту, два других винта должны были располагаться на задней кромке крыла (как в проекте У. Хэнсона) и работать от второго двигателя, установленного в задней части фюзеляжа. 

Но советские историки авиации установили, что реально оба двигателя были помещены в передней части фюзеляжа: меньший – в носу, больший – ближе к середине, а боковые винты, работавшие от большего двигателя через ремённую передачу, располагались в вырезах средней части крыла. Таким образом, мощность распределялась между винтами поровну. Хвостовая часть фюзеляжа имела горизонтальное и вертикальное оперение.

По проекту 1876 г. взлётный вес самолёта был около 820 кг, но к 1883 г. сам Можайский оценивал его в 935 кг. В действительности взлётный вес был ещё больше. В 1950 г. В.Б. Шавров оценил его в 1600 кг. 

Оба двигателя представляли собой двухцилиндровые паровые машины двойного расширения с вертикальным расположением цилиндров. Поршни были тонкостенные, коленчатый вал и шатуны — пустотелые. Первый двигатель (вес около 48 кг), развивал мощность 20 л.с. при 300 оборотах в минуту, второй (вес около 29 кг) – 10 л.с. при 450 оборотах в минуту (имеется в виду мощность на валу). Пар в машины поступал из одного котла водотрубного типа (системы братьев Херешофф), работавшего на керосине. Рабочее давление пара составляло 13,36 кг на кв. см. Котёл весил 64,4 кг, а конденсатор с сепаратором – 26 кг. Удельный вес машин вместе с котлом, конденсатором и сепаратором — около 5,5 кг/л.с. Эти весовые характеристики были чрезвычайно высокими для своего времени, но хочу напомнить «патриотам», что котёл был американской конструкции, машины – английской.  

Все три воздушных винта были одинаковые, диаметром от 4 до 4,75 м. Носовой винт работал от 10-сильного двигателя, боковые от двигателя в 20 л.с., таким образом, на каждый винт приходилось 10 л.с. мощности. Винты представляли собой деревянные рамки, обшитые тонкими дощечками. В одном из источников сказано, что при испытаниях машин выявились значительные вибрации, особенно — в винтах.

Проект 1878 г. предусматривал на самолёте ряд приборов: три кренометра, компас, барометр, два термометра, «прибор для измерения скорости».  Но, несмотря на наличие кренометров, органы поперечного управления (например, элероны) отсутствовали, в привилегии 1881 г. они не упомянуты. Отсутствие их делало неизбежной аварию самолета при попытке полёта. 

Общие оценки самолёта  

Советские авиационные специалисты сделали вывод, что из-за несовершенства крыла самолет имел низкое аэродинамическое качество – около 3,7 (именно такую величину на основании опытов самого Можайского приняла комиссия Рыкачёва), а мощность двигателей была недостаточной для полёта.

В 1979—1981 гг. модель самолёта в масштабе 1:20 продували в аэродинамической трубе ЦАГИ. Был сделан вывод: отрыв этого самолёта от земли и прямолинейный полёт возможны только по траектории со снижением под углом не менее 9 градусов. Но, как уже сказано выше, Можайский поступил точно наоборот: он применил устройство типа  трамплина!     

Для совершения горизонтального полёта общую мощность двигателей следовало повысить до 75 л. с. при сохранении того же веса самолёта, а для его отрыва от земли при угле атаки, принятом Можайским (6 градусов), — повысить до 90 «лошадей», т.е. в три раза!  

Встречный ветер, дующий с постоянной скоростью, не мог обеспечить взлет. Только порыв ветра со скоростью не менее 7 м/с (420 м/мин) навстречу аппарату, разгоняющемуся с наклоном вниз на 9 градусов, мог обеспечить  кратковременный отрыв с последующим падением. Однако наклона вниз не было. А для горизонтального полета требовалась скорость не менее 25 м/сек (90 км/час), на что самолет Можайского абсолютно не был способен.   

В статье «Можайский» в БСЭ (1974) В.Б. Шавров отметил, что «летательный аппарат /Можайского/ представляет интерес как одна из первых практических попыток построить самолёт, пилотируемый человеком».

В общем, самолет не мог летать от слова «совсем». Он не оказал никакого влияния на развитие мировой авиации, т.к. остался неизвестным за пределами России.

 Но на рубеже 1940—1950-х гг., во время политической кампании по борьбе с космополитизмом в СССР, история создания самолета Можайского и выдумки о его полете оказались востребованными в качестве одного из примеров русского приоритета в технике.

Книги периода 1949—1955 гг.

Черемных Н.А. А. Ф. Можайский – создатель первого в мире самолёта. М.: Воениздат, 1949. – 91 с.

Вишенков С.А. Александр Можайский: Страницы из биографии. М.: Воен. изд., 1950. – 64 с.

Вишенков С.А. Александр Можайский.  М.: «Мол. гвардия», 1950. – 200 с.

Вишенков С.А. Александр Можайский.  М.: Военмориздат, 1952. – 127 с.

Крылов В.Я. Александр Федорович Можайский, 1825―1890.  Ленинград: «Молодая гвардия», 1951. – 269 с. (12 л. ил.) 

Черемных Н.А., Шипилов И. А. Ф. Можайский – создатель первого в мире самолета. / Изд. 2-е, испр. и доп./ М.: Воениздат, 1955. – 208 с.

Александр Федорович Можайский – создатель первого самолета. Сборник документов. /Составители Ю.Н. Сорокин, Б.Н. Воробьёв, В.А. Кондратьев/. М.: Изд-во Акад. наук СССР, 1955. – 176 с. (2 л. илл.

 

Дмитрий Соболев (Институт истории естествознания и техники  РАН) отметил низкий научный уровень всех этих публикаций. Стремясь изобразить Можайского основоположником мировой авиации, их авторы выдавали желаемое за действительное. 

 

Краткая история изобретения самолета

Как и все другие сложные технические устройства, люди создали работоспособные летательные аппараты в процессе длительных поисков и экспериментов. 

1763. Мельхиор Бауэр (Германия)  

Немец Мельхиор Бауэр (Melchior Bauer1733 — после 1770) в 1765 г. написал текст, в котором предложил проект самолета типа махолёт (по-научному – орнитоптер), приводившийся в движение мускулами человека.

Бауэр, крестьянин по происхождению, был садовником. Изучая Библию, он пришёл к выводу, что человеку предначертано быть владыкой трёх стихий — Земли, Воды и Воздуха. В итоге он создал проект «крылатой колесницы», подобной той, которую видел, по его мнению, пророк Иезекиль.

В 1763 г. М. Бауэр отправился в Англию к королю Георгу III (тот был немцем из Ганновера), чтобы попросить средства на строительство своего аппарата, однако в аудиенции ему отказали. Тогда М. Бауэр обратился к королю Пруссии Фридриху II и тоже получил отказ.

 В 1765 г. Бауэр послал свою рукопись Генриху XI, графу Рёйсс-Грайца (это округ в Тюрингии, на юго-востоке современной ФРГ), но ответа не получил. Его письмо и рукопись затерялись. Их случайно нашли в архиве Грайца в 1921 г. Сам Бауэр в 1770 г. ушёл из  родного селения неизвестно куда.

По проекту, аппарат Бауэра имел три основные части: 1) четырёхколёсную деревянную тележку, в которой должен был находиться человек; 2) неподвижное крыло прямоугольной формы в плане, прикрепленное к двум мачтам тележки посредством расчалок из медной проволоки; 3) двигатель в виде рамы с восемью парами небольших крылышек (рама крепилась к тем же двум мачтам тележки), но  могла поворачиваться вокруг оси, параллельной продольной оси аппарата. Движущая сила должна была возникать при интенсивном качании рамы пилотом.

Общий вес аппарата, по мнению Бауэра, не должен был превышать 25 кг. 

Управление им по тангажу и крену следовало осуществлять путём смещения центра тяжести аппарата. Для повышения устойчивости по крену Бауэр поднял концы крыла несколько выше его середины, т.е. профиль небольшого поперечного V, что впоследствии нашло широкое применение в авиации. Для управления по курсу он предусмотрел руль-парус в задней части. Одностороннюю обшивку крыла, прикрепленную к его каркасу снизу, следовало изготовить из шёлка.

Итак, Бауэр спроектировал первый в мире пилотируемый летательный аппарат, в котором неподвижное крыло служило для создания подъемной силы, а отдельный от него пропеллер — для образования этой силы. Иначе говоря, это первый в мире проект самолета.

Однако широкая публика узнала о проекте М. Бауэра только в начале 30-х  годов ХХ века после ряда публикаций в печати. 

1799—1849. Д. Кейли (Англия)

Первым исследователем, предложившим полноценную концепцию летательного аппарата с фиксированным крылом и механическим двигателем, был англичанин Джордж Кейли (George Cayley, 1773—1857).

В 1799 г. он выгравировал на серебряном диске схему придуманного им летательного аппарата, а на обратной стороне диска – диаграмму сил, позволяющих осуществить полет. Его аппарат имел все основные детали самолета (крыло, фюзеляж, оперение, управление, шасси) кроме двигателя.  

С 1804 г. Кейли строил модели планеров, замеряя подъемную силу крыльев различной конфигурации и с разными углами атаки. В 1805 г. его модель планера с площадью крыла почти один квадратный метр пролетела 27 метров.

В 1807 г. Кейли построил вторую модель планера с крылом большей площади, имевшим искривленный профиль. Он успешно летал на привязи и в свободном полете.

В 1809 г. Кейли построил полномасштабный планер с хвостовым оперением. В середине крыла планера был сделан вырез для пилота. «Силовой установкой» являлись ноги пилота, бежавшего вниз по склону холма. Во время испытаний  удавалось совершать только короткие подлёты.

На основе данных, полученных данных при испытаниях макетов планеров, Кейли в 1809−10 гг. опубликовал в журнале «Nicolson’s Journal of Natural Philosophy» три статьи под общим названием «On Aerial Navigation» («О воздушной навигации») — первый в истории труд по теории полета планера.

В 1843 г., после публикации проекта самолёта У. Хенсона, Д. Кейли опубликовал ещё две статьи по аэродинамике, в которых высказал идею самолёта-биплана и самолета-триплана.   

В 1849 г. Кейли построил полномасштабный планер, имевший фюзеляж в виде лодки с колесным шасси. При буксировке канатом по склону холма навстречу ветру этот планер отрывался от земли, совершая подскоки различной протяженности. Но, как заявил сам изобретатель, полет был возможен лишь с весом 10-летнего мальчика, а не взрослого мужчины.

В октябре 1852 г. журнал «Mechanic’s Magazine» напечатал статью Кейли, в которой был представлен проект нового планера под названием «governable parachute» (управляемый парашют). В 1853 г. этот планер был построен и успешно летал на буксире. Пилотом был внук изобретателя, тоже Джордж.

Об установке двигателя на планер Кейли не думал, поскольку паровые котлы и машины в первой половине и середине ХIХ века были громоздкими и тяжелыми. Ставить их на максимально облегченные планеры было невозможно. Правда, Кейли спроектировал несколько вариантов двигателей внутреннего сгорания, но до их постройки дело не дошло.

Именно Джордж Кейли заложил основы аэродинамики. Реплики его планеров сейчас имеются в различных авиационных музеях.  

1841—1843. Уильям Хенсон (Англия)

Английский инженер Уильям Хенсон (William Samuel Henson; 1812—1888) первым в мире решил поставить на планер механический двигатель и тем самым превратить его в самолет.

В 1838 г. Хенсон познакомился с механиком Джоном Стрингфеллоу (John Stringfellow1799−1883), занимавшимся конструированием и производством небольших паровых машин для станков на фабриках, выпускавших кружева. Хенсон заинтересовал Стрингфеллоу своими идеями. В 1841 г. они разработали эскизный проект, и в апреле 1842 г. совместно подали заявку в патентное бюро на «Воздушный паровой экипаж» (Aerial Steam Carriage) – винтомоторный деревянный самолет с паровым двигателем. В 1843 г. патент был им выдан.

По проекту у самолёта были все основные конструктивные группы современных самолётов (крыло, фюзеляж, горизонтальное и вертикальное оперение, шасси, силовую установку, воздушный винт). 

Пустотелое крыло имело продольные балки (лонжероны), нервюры и стойки с расчалками. Его парусиновая обшивка была двухсторонней, т.к. у нервюр была разная кривизна нижнего и верхнего обводов (крыло имело толщину). Крыло крепилось к верхней части фюзеляжа, стоявшего на трехосном шасси с передним колесом. Крыло не имело элеронов, из-за чего мог возникать крен, но Хенсон надеялся устранять его путем изменения оборотов винтов.

В фюзеляже находилась паровая машина, вращавшая через передачи два винта толкающего типа. Там же имелись места для экипажа и пассажиров.

Хвостовое оперение с подвижными рулями направления в задней части фюзеляжа состояло из подвижной горизонтальной плоскости, неподвижной вертикальной плоскости (киля) над корпусом аппарата и подвижного вертикального руля ниже горизонтальной плоскости. 

Размах крыла – 46 м. Площадь крыла -- 424 кв. м. Максимальный взлетный вес – 1360 кг. Нагрузка на крыло – 3,2 кг/кв. м. Мощность машины – 50 л.с. Диаметр винтов – 6 м. Крейсерская скорость – 80 км/ч. Дальность полета – 1600 км. Вместимость – до 12 человек. Понятно, что летные характеристики сильно завышены, а мощность машины была совершенно недостаточной.

Кстати говоря, для облегчения разгона самолета при взлете Хенсон планировал осуществлять старт с наклонной плоскости.  

Получив патент, Хенсон и Стрингфеллоу, вместе с некими Ф. Марриотом и Д. Коломбином учредили акционерное общество «Aeriel Transit Company». Компания обещала в рекламе, что в скором будущем начнет осуществлять полеты в Египет, доставляя за один рейс 10 пассажиров.

В конце того же 1843 г. Стрингфеллоу построил первую модель «Ариэля» (так изобретатели коротко называли свой самолет), с размахом крыла 3 м, с паровой машиной мощностью 1 л.с. Однако большинство испытаний были неудачными. Максимальная дальность  горизонтального полета не превышало 10 м, да и то модель приходилось подвешивать к тонкой проволоке. До испытаний на взлёт и посадку дело не дошло.

В 1847 г. стало ясно, что акционерное общество не смогло собрать сумму, необходимую для постройки прототипа. В газетах появились статьи, утверждавшие, что «Ариэль» — просто мошенничество. Расстроенный Хенсон вышел из дела. Вскоре он женился и в 1848 г. молодожены уехали в США, где Хенсон сделало ряд успешных изобретений и разбогател.

Стрингфеллоу же продолжал строить модели «Ариэля», постепенно увеличивая размах крыла, совершенствуя конструкцию парового котла и машины. На Всемирной выставке 1868 г. он успешно продемонстрировал полеты модели с 6-метровым крылом и получил за это золотую медаль. Модель по сей день хранится в Лондонском музее науки и техники.

По мнению авиаконструкторов, проект Хенсона стал первым принципиально верным техническим проектом самолёта. Он содержал больше прогрессивных технических идей, чем любой из последующих проектов самолётов до конца XIX века! Советский историк авиации Петр Дузь (1907—1997) дал очень высокую оценку работам Хенсона и Стрингфеллоу, назвав их (наряду с опытами братьев Дю Тампль) «бессмертными».

1874. Ф. дю Тампль (Франция)  

Морской офицер Феликс дю Тампль де ля Круа (1823−1890) реально построил первый полноразмерный самолет. 

В 1857 г. он получил патент на «способ передвижения по воздуху путём подражания полёту птиц». Летательный аппарат, описываемый в патенте, это деревянный самолет-моноплан с тянущим винтом и паровой машиной.  

Он имел свободнонесущее крыло обратной стреловидности, напоминающее крыло альбатроса, фюзеляж в форме лодки, вертикальное и горизонтальное хвостовое оперение. Для взлёта и посадки проект предусматривал колёсное шасси с амортизацией, которое должно было складываться в полёте.

Примерно через год после получения патента Ф. дю Тампль провёл испытания модели своего самолёта весом 0,6 кг с пружинным двигателем. Модель, разгоняясь на шасси вверх по наклонной плоскости, поднялась в воздух, а после остановки винта плавно опустилась на землю. Это был первый в истории успешный полёт модели самолёта с двигателем.

В период с 1869 по 1874 гг. Ф. дю Тампль вместе с братом Луи построил полномасштабный самолёт, имевший все основные конструктивные группы современных самолётов. К 1874 г. Ф. дю Тампль создал для него сверхлегкий двигатель мощностью 6 л.с. и котёл на жидком топливе.

В том же 1874 г. он сделал попытку пилотируемого полёта, во время которой самолёт кратковременно оторвался от земли и пролетел в воздухе несколько метров. Однако отрыв произошёл благодаря разбегу под уклон и не был установившимся полётом, к которому самолёт не был способен вследствие недостаточной мощности двигателя 

В 1876 г. Ф. дю Тампль получил патент на этот самолет, который назвал «Monoplane». Свой «Моноплан» он демонстрировал на Всемирной выставке 1878 г., но  взлететь там не смог (не было ни уклона, ни встречного ветра). 

1890. Клемент Адер (Франция)

В 1890 г. Клемент Адер (Clement Ader; 1841—1925) на самолете «Eole» (с 4-цилиндровой паровой машиной мощностью 20 л.с., с размахом крыла 12,8 м)  совершил взлет и пролетел 50 метров недалеко от Парижа. Это был первый в мире взлёт и полёт самолёта в результате работы собственной силовой установки. Но дальнейшие испытания показали, что к управляемому горизонтальному полёту он не способен.

Не обращая внимания на это обстоятельство, окрыленный успехом Адер немедленно приступил к реализации большого проекта, что заняло 5 лет. Но построенный им аппарат «Avion III» оказался слишком тяжёлым. На первом испытании он едва оторвался от земли, как сильный порыв ветра бросил его на аэродромное строение, и самолет развалился.

Основными причинами неудачи Адера стали, во-первых, отсутствие необходимых данных в области аэродинамики (был избран неудачный природный «прототип» – летучая мышь) и, во-вторых, недостаточная мощность двигателя на единицу массы летательного аппарата.

1894. Хайрем Максим (США)

Х. Максим (Hiram Maxim; 1840—1916), знаменитый изобретатель пулемета, спроектировал и построил огромный пятиплан с паровым двигателем, который должен был взлетать с железнодорожной колеи длиной 1600 футов (488 м).

Две паровые машины по 150 л.с. каждая работали на два двухлопастных винта, диаметром по 5,4 м. Высота машины была 10,6 м, размах верхнего крыла 31,5 м, общая поверхность пяти крыльев — 522 кв. м. Взлетный вес – 2,5 тонны.

В марте 1894 г. в Бексли (в Англии), где жил тогда изобретатель, во время одного из пробных пробегов по рельсам, самолёт развил слишком большую скорость, снес ограничительный брус и взлетел, но через пару секунд рухнул на крыло. Приборы зафиксировали подъемную силу 3500 кг, на 1000 кг больше веса машины. Причиной падения стало отсутствие управления по крену. Следовательно, самолет не был способен к устойчивому полету по горизонтали.

Восстанавливать его Х. Максим не захотел.

1899—1902. Густав Уайтхед (США)

Густав Албин Уайтхед (Gustav Albin Whithead; 1874—1927) был немцем по фамилии Вайскопф (он перевел свою фамилию «Белая голова» на английский), приехавшим в США в 1895 г.

Здесь он по заказам аэроклуба Бостона и промышленника Хорсмана из Нью-Йорка строил авиамодели, воздушные змеи, планеры и двигатели для летательных аппаратов. Уайтхед сам испытывал все планеры, которые строил. 

Еще в 1899 г. Уайтхед на своем «аппарате» № 21 с бензиновым мотором собственной конструкции пролетел примерно 1 км в Питсбурге (аппаратом № 1 был его первый планер, построенный в США). Полёт закончился столкновением с крышей трёхэтажного здания, над которым пытался лететь Уайтхед. После этого власти запретили ему любые полёты в Питсбурге и он переехал в Бриджпорт.

14 августа 1901 г. в Фэйрфилде (штат Конннектикут), Г. Уайтхед на этом же самолете совершил полёт протяженностью около 800 м, на высоте 12—15 м. О полете сообщили газеты «Bridgeport Herald», «New York Herald», «Boston Transcript». Фотографий полёта сделано не было, но репортёр «Bridgeport Herald» Дик Хауэлл, наблюдавший полёт вместе с другими свидетелями, сделал зарисовку летящего самолета. Таким образом, Уайтхед совершал пилотируемые полеты на 2 или даже на 4 года раньше братьев Райт!  

В январе 1902 г., Уайтхед пролетел 10 км над Лонг Айленд Саунд на модернизированном самолете № 22.

В 1930-е годы, уже после смерти Уайтхеда, 15 свидетелей дали под присягой  и заверили своими подписями показания о полётах Уайтхеда летом 1901 г. или в январе 1902 г. Вот одно из них:

«Летом 1901 года он пролетел на машине от Говард Ист Авеню до Уордин Авеню, пролетев по границе участка, принадлежащего газовому заводу. Но после приземления летающая машина перевернулась. Затем он (Уайтхед) вернулся в нем (самолете) на Говард Авеню». (По старым и современным картам это расстояние около 200 м).

Аппарат Уайтхеда № 21 был монопланом с размахом крыла 10,97 м (36 футов). Крылья были обтянуты шёлком, рёбра жёсткости сделаны из бамбука, связанного стальной проволокой, своей формой они напоминали крылья парящей птицы. Самолёт имел два мотора: один в 10 л.с. для вращения колёс шасси, чтобы достичь скорости взлета, и ацетиленовый мощностью 20 л.с., вращавший два пропеллера, которые для обеспечения устойчивости полёта вращались в противоположных друг от друга направлениях.

По сообщениям свидетелей, самолёт стартовал без внешней помощи, с плоской поверхности и приземлялся на другую плоскую поверхность. Во время полёта пилот управлял креном посредство перемещения собственного веса (как на планере), тангажем – посредством хвостового оперения; рысканием — подачей разной мощности на двигатели.

Это объясняется тем, что Уайтхед много летал на планерах сначала в Германии, потом в США и приобрел большой опыт пилотирования.

У самолета № 22 был мотор мощностью 40 л.с. (30 кВт), а бамбук заменён алюминием. Именно Г. Уайтхед впервые применил алюминий в авиации, как и ряд других инноваций. Среди них резиновые шины колёс со спицами,  цементная взлётно-посадочная полоса, газовый мотор на самолёте и т.д.

Таким образом, именно Густава Уайтхеда, а не братьев Райт или Сантоса-Дюмона надо считать создателем первого в мире «настоящего» самолета и первым «настоящим» лётчиком. Но по злой иронии судьбы признания он не получил. Впрочем, это другая история.     

Две современные копии его самолета № 21 успешно летали.

1896—19031. Сэмюэл Лэнгли (США)

Секретарь Смитсоновского института Сэмюэл Пирпонт Лэнгли (1834—1906) проводил серьёзные исследования в области аэродинамики. В 1891 г. он издал детальное их описание — «Эксперименты в аэродинамике», после чего начал конструировать свои аппараты.

6 мая 1896 г. его модель самолета «Аэродром Лэнгли № 5» с бензиновым двигателем совершила два успешных полёта*. Она была запущена пружинной катапультой с крыши рубки баржи на реке Потомак в Квантико (штат Вирджиния). В первом полёте модель пролетела 1005 м, во втором 700 м, на скорости 41 км в час. В обоих случаях она садилась на воду, т.к. не имела шасси. 28 ноября 1896 г. модель «Аэродром № 6» пролетела 1460 м. 

/* «Аэродом» переводится с греческого как «воздушный бегун». /  

После этих успехов С.П. Лэнгли обратился к правительству за средствами для строительства полномасштабного аппарата, способного поднять человека. Армия США выделила ему 50 тысяч долларов для создания разведывательного самолета. Лэнгли для начала построил аппарат «Четверть Аэродрома» (т.е. в одну четвертую величины полномасштабного). Он дважды успешно летал 18 июня 1901 г., затем ещё раз с более мощным двигателем в 1903 г.

Помощник Лэнгли, Чарльз М. Мэнли (1876—1927) спроектировал мотор со звездообразно расположенными пятью цилиндрами и водяным охлаждением, мощностью 52 л.с. при 950 оборотах в минуту (в 4,5 раза больше, чем у братьев Райт). Это был первый в мире мотор с таким расположением цилиндров. В дальнейшем данный принцип получил широчайшее распространение в мировой авиации. 

Имея мотор и планер, Лэнгли собрал аппарат для пилотируемого полёта. Однако самолёт оказался хрупким, потому что простое увеличение размеров моделей привело к созданию слишком тяжелой конструкции. Две попытки взлета (7 октября и 8 декабря) в 1903 г. закончились падением «Аэродрома» с Мэнли на борту в воду сразу после запуска. После этого Лэнгли прекратил дальнейшие опыты.  

Зато Гленн Кёртисс построил модификацию «Аэродрома» с более мощным мотором и в 1914 г. совершил успешные полёты на нём. Этот факт доказывает что «Аэродром» Лэнгли был аппаратом, вполне способным к полёту.  

1903—1905. Братья Райт (США)

Несмотря на все сказанное выше, принято считать, что первый реально летавший самолет «Летун-1» (Flyer-1) построили владельцы мастерской по ремонту велосипедов братья Райт (Wright), Уилбур (1867—1912) и Орвилл  (1871—1948).

17 декабря 1903 г. они совершили 4 полёта. Первый (пилотом был Орвилл)  длился 12 секунд, машина пролетела 36,5 м. Самым успешным был четвертый, когда «Летун» за 59 секунд пролетел 260 м. Все полёты окончились столкновением с землёй с легкими повреждениями аппарата (авиаторы не пострадали, ремонт занимал менее часа). Тем не менее, они (по крайней мере, последний) считаются первыми в истории управляемыми полётами. Взлёт выполнялся горизонтально против сильного встречного ветра.

В следующем, 1904 г., немного доработанная модель «Летун-2» выполнила несколько полетов по прямой и по кругу.

Самолет Райтов представлял собой планер-биплан с деревянным каркасом, на который братья установили бензиновый мотор с толкающим деревянным винтом. Мотор мощностью 12 л.с. сконструировали они сами в сотрудничестве с механиком Чарльзом Тейлором.  Размах крыльев – 12 м, масса самолета 283 кг, в т.ч. мотор – 77 кг (27,2 % общей массы). Шасси заменяли своеобразные «лыжи».

На постройку самолета и мотора братья потратили около тысячи долларов, немалые деньги для того времени. Для взлета они использовали стартовую тележку, скользившую по деревянному рельсу направления длиной 18,3 м (60 футов).

Далеко не все историки считают первые полеты Райтов полноценными. Мало того, что их «Летун» не имел шасси, так ему для отрыва от земли требовался встречный ветер, и лететь он мог только по прямой линии.

К 1905 г. братья значительно улучшили свою машину (модель «Flyer III») и 5 октября был совершен полет на 39 километров по замкнутой траектории! Эта модель имела органы управления во всех трех плоскостях, хотя шасси по-прежнему отсутствовало. 

1906. Альберто Сантос-Дюмон (Бразилия – Франция)  

Альберто Сантос-Дюмон (1873—1932) родился и умер в Бразилии, но основную часть жизни провел во Франции, где прославился как конструктор дирижаблей и самолетов. 

23 октября 1906 г. он сделал то, что до него не получалось ни у кого (не считая Г. Уайтхеда, о котором тогда никто не знал за пределами США и лишь очень немногие в самих Штатах). На самолете своей конструкции 14-bis (или «Хищная птица» – «Oiseau de proie»), он взлетел после разбега по ровной площадке, пролетел по дуге 60 м на высоте 3 м, и сел на шасси. Это означает, что именно 14-bis был первым полноценным самолетом в том смысле, как это принято в современной авиации.

Казалось бы, 60 метров – полная ерунда! Но уже в 1911 г., всего через 5 лет, итальянские самолеты сбрасывали бомбы на турецкие войска в Ливии! А в 1914—1918 гг. страны сражающихся коалиций выпускали военные самолеты тысячами! 







Александр Федорович Можайский       Самолет Можайского (реконструкция В.Б. Шаврова)         Модель самолета Можайского в его доме-музее в Вологде









Модель самолета Можайского в музее истории авиатехники              Фантастическое изображение полета, которого не было.       

украинской фирмы «Мотор Сич»                                                                                                              Самолёт Мельхиора Бауэра. Вид сбоку (по рисунку из его рукописи)



Рисунок в английском журнале «Mechanics Magasine» (сентябрь 1852 г.), показывающий последний по времени проект планера Д. Кейли




Самолет Бауэра спереди. Показано, как летчик приводит в движение крыльчатый пропеллер  

  









Макет планера Д. Кейли 1852 г. в одном из британских музеев авиации      Планер, построенный в 1973 г. по чертежу Кейли 1852 г., успешно летал.   

            









Чертеж «Ариэля» У. Хенсона в проекции «три четверти»                        Проект самолета У. Хенсона и Д. Стрингфеллоу (1843)   


«Ариэль» в полете. Рекламный плакат компании                                            Модель самолета «Ариэль» (1848 г.), которая едва летала  



Самолет Ф. дю Тампля. Современный рисунок, выполненный по чертежам изобретателя (фюзеляж показан без обшивки)    




Машина и паровой котёл, сконструированные Д. Стрингфеллоу для его моделей самолетов (макет)






Самолет К. Адера «Eole» (он же «Avion-I»)                                                                           Самолет Х. Максима










Полет Г. Уайтхеда 14 августа 1901 u. (зарисовка с натуры  Дика Хауэлла)    Cамолет Г. Уайтхеда № 21. Он справа, на коленях у него маленькая дочь 









Самолет С. Лэнгли вместо взлёта падает в воду (1903)                         Первый полет самолета братьев Райт (пилот лежит на крыле)










Все самолеты братьев Райт имели полозья вместо колес. Это модель 1909 г                  Самолет А. Сантоса-Дюмона 14 бис («Хищная птица»)  

Самолет Сантоса-Дюмона летал «низэнько-низэнько», но летал и был хорошо управляемым!    

 .