Статья №8.

КТО ИЗОБРЕЛ ПАРАШЮТ

А. Тарас

 

Термин «парашют» (parachute) образован из французских слов «предотвращать» (parer) и «падение» (chute). Этим термином называют устройство, тормозящее движение объекта (человека или груза) за счет сопротивления атмосферы.  

Современный парашют состоит из купола, стропов и полужесткого ранца (контейнера) для укладки купола и стропов. В раскрытом виде купол парашюта похож на зонтик. 

 

Легенда о парашюте Котельникова

На осетинском сайте Иристон-ТВ в материале «День парашютиста», размещенном 11 июля 2018 г., сказано:

«Хорошо известно, что именно Россия – родина парашюта. Поскольку российский изобретатель Котельников создал первую работоспособную модель этого весьма полезного устройства. Патент на парашют выдан ему в 1911 году».

А вот что утверждает анонимный автор статьи в Википедии:

«Изобретателем парашюта в современном виде является Г.Е. Котельников, инженер из Санкт-Петербурга, который первым в мире создал ранцевый парашют, в 1912 году получив патент на это изобретение в России, Франции, Германии и США.

Он впервые разделил все стропы подвески на две группы, расположил аппарат в ранце, крепившемся к летчику, и применил полюсное отверстие в центре купола для выхода воздуха.

Парашют испытан 6 июня 1912 года в гатчинском лагере Воздухоплавательной школы».

Вот такие смелые заявления.

Факты

(1) Авторы этих и других высказываний аналогичного содержания не понимают (либо делают вид, что не понимают) разницу между изобретением какого-либо устройства и процессом его совершенствования. Работающие модели парашютов появились намного раньше парашюта Котельникова, ещё в конце XVIII века. Люди прыгали с ними с высоких зданий, с аэростатов, а в начале ХХ века – и с самолетов. Если бы используемые тогда модели были неработоспособными, то все прыжки завершались бы гибелью парашютистов.

(2) Отверстие в центре купола парашюта француз Гарнерен применил ещё в конце XVIII века!

(3) Не Котельников создал первый в мире ранцевый парашют. Парашют первыми догадался свернуть немец Г. Латеман (между 1890 и 1891 гг.), затем американец Ч. Бродвик поместил его в спинной ранец (между 1903 и 1907 гг.)

(4) И в 1911—17 гг., и позже, никто с парашютом Котельникова ни в России, ни за рубежом не прыгал, на испытаниях парашютиста всегда заменяли манекены.

(5) Я не знаю, кто первый разделил стропы на два пучка, но уверен, что не Котельников. Дело в том, что все усовершенствования в конструкцию парашюта вносили только те люди, которые сами совершали прыжки. А Котельников за свою жизнь не прыгнул ни разу ни  со своим парашютом, ни каким-либо другим!

(6) Котельников 20 лет совершенствовал конструкцию своего парашюта и ранца для него. Однако дело кончилось тем, что в 1930 г. советские ВВС запустили в массовое производство ранцевый парашют А-1, по лицензии американской фирмы Лесли Ирвина. Выходит, что именно парашют Котельникова был неработоспособным!

 

Жизнь и творчество Котельникова

Глеб Евгеньевич Котельников (1872—1944) родился в Петербурге 30 января 1872 г. Отец его был профессором математики и механики. Мать — дочь художника — хорошо рисовала, музицировала и пела. Глеб Евгеньевич тоже был одаренным человеком. Он пел, играл на скрипке, выступал в роли дирижера, был профессиональным актером театра, увлекался полетами на аэростате и фехтованием. Ко всему прочему, имел «золотые руки» слесаря, токаря и …портного.

В 1894 г. он закончил Киевское военное училище. Но после трех лет службы ушел в отставку в чине подпоручика, и поступил на службу в акцизное ведомство, которое выдавало разрешения на торговлю спиртными напитками и табачными изделиями. Здесь он служил около 10 лет.

В 1910 г. его приняли актёром в группу Народного дома в Санкт-Петербурге, где он более 15 лет выступал под фамилией Глебов-Котельников, пользовался успехом у публики. Как видим, биография была пёстрая. 

Мысль о создании парашюта пришла случайно. В сентябре 1910 г. Всероссийский Аэроклуб в целях пропаганды отечественного воздухоплавания проводил вторую авиационную неделю. Известные русские авиаторы Сергей Уточкин, Михаил Ефимов, Николай Попов, Лев Мациевич и другие демонстрировали полёты. Парашютист Юзеф Древницкий совершал прыжки с парашютом из гондолы аэростата.

Во время одного из полетов 6 октября погиб Лев Мациевич. При совершении в воздухе сложной фигуры его самолет перевернулся, летчик выпал из него и разбился насмерть. 

Эта трагедия произвела сильное впечатление на Котельникова, видевшего происшествие своими глазами, и он задумался о том, как оснастить летчика удобным и надежным парашютом. Идея создания такого парашюта всецело захватила его, он посвятил ей ряд лет своей жизни.

Но, прежде чем создавать парашют, следовало решить, каким он должен быть. Конечно, очень легким и очень прочным. В уложенном виде такой парашют должен иметь небольшие размеры, быть компактным. Парашют всегда должен быть на летчике и позволять ему покинуть аэроплан с сиденья, с борта, с крыла. Он должен раскрываться по желанию авиатора, а также автоматически.

Расчеты показали: чтобы снизить скорость падения тела весом 80 килограммов до приемлемой величины, нужен купол площадью в 50 квадратных метров. Куда уложить столько шёлка?

Лучшее решение – ранец, затвор которого соединен шнуром с самолетом для того, чтобы парашют раскрылся сам в случае поспешной эвакуации из кабины. А как закрепить ранец на летчике?

Крепление на поясе не подходит — рывок, которым сопровождается раскрытие парашюта, повлечет травмирование органов брюшной полости. Чтобы этого избежать, Котельников создал подвесную систему, состоявшую  из двух плечевых, грудного и поясного обхватов. Она равномерно распределяла по телу энергию рывка во время раскрытия парашюта. Кроме того Котельников предусмотрел возможность освобождения от парашюта, что очень важно при прыжках в сильный ветер, на воду, на лес и т.д.

Новая система крепления привела Котельникова к интересному открытию: при разделении на две части стропы парашюта не дают парашютисту вращаться при падении. Более того, он обретает способность управлять полетом.

Представив себе общие принципы устройства парашюта, Котельников начал конструировать свою модель и подбирать подходящий материал для купола, который должен быть легким, прочным и хорошо раскрываться. Случайно увидев, как актриса из труппы Народного дома пропустила большую шелковую шаль через маленькое кольцо, Котельников понял, что наиболее подходит для изготовления купола шёлк — гладкий, прочный, эластичный материал.

Он изготовил небольшую модель и, подобрав к ней по весу куклу, испытал на даче в Стрельне. Каждый раз парашют раскрывался и опускал куклу на землю.

Убедившись в работоспособности конструкции парашюта, Котельников рассчитал общую площадь парашюта для груза весом до 80 килограммов со средней скоростью снижения 5 метров в секунду. Общая площадь купола составила 50 квадратных метров (примерно как у современных парашютов). После этого он сделал чертеж, по нему выкроил и сшил модель в масштабе 1/10 от полной величины.

Полноразмерный парашют Глеб Евгеньевич испытывал вблизи Новгорода, где жил помогавший ему брат Борис. Братья закрепляли манекен с парашютом на воздушном змее и запускали в воздух. Зажженный трут пережигал веревку, удерживавшую манекен, и тот благополучно спускался на землю.

В последних числах августа 1911 г. Котельников подал заявку в Главное инженерное управление Военного министерства с просьбой о финансировании дальнейших опытов, однако получил отказ. Заведующий электротехнической частью генерал-лейтенант А.П. Павлов написал ему:

«Возвращая при сем согласно письма Вашего от 11 сего сентября чертеж и описание автоматически действующего парашюта вашего изобретения, ГИУ уведомляет, что изобретенный Вами «ранец-выбрасыватель» ничем не обеспечивает надежность открывания парашюта после выбрасывания его из ранца, а потому не может быть принят в качестве спасательного прибора... Произведенные Вами опыты с моделью не могут считаться убедительными... Ввиду вышеизложенного ГИУ предложение Ваше отклоняет».

Тогда Котельников, желая закрепить за собой приоритет, 27 октября 1911 г. подал заявку в Комитет по изобретениям на выдачу патента. 25 декабря 1911 г. еженедельник «Вестник финансов, промышленности и торговли» № 52 сообщил читателям об очередных заявках, в том числе о заявке Г.Е. Котельникова на получение им охранного свидетельства за № 50103 на изобретенный им «спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом». В заявке Котельников кратко описал принцип его работы:

«Действие прибора состоит в том, чтобы авиатор, имея его надетым на себя, в случае катастрофы мог выброситься с аэроплана и открыть ранец самостоятельно, дернув за ремень, соединенный с затвором ранца.

На случай же неожиданного падения авиатора с летательного аппарата прибор может действовать вполне автоматически. Для этого затвор ранца соединяется с тележкой летательного аппарата с помощью шнура, рассчитанного таким образом, чтобы он, открыв затвор ранца, оборвался под тяжестью падающего человека».

Однако в дальнейшем патента на свой парашют Котельников не получил. Дело в том, что эксперты патентного бюро не увидели в его конструкции принципиальных отличий от парашюта Игнатия Сонтага, подавшего заявку на 10 месяцев раньше его.

В архиве Всесоюзной патентно-технической библиотеки обнаружена привилегия (патент) № 24050, выданная 31 мая 1913 г. на ранцевый парашют, изобретенный жителем Екатеринбурга (ныне Свердловска) Игнатием Сонтагом*.

/* Игнатий Кузьмич Сонтаг (1860—1914) по происхождению был крестьянин из уральского села Сива. Он погиб в 1914 г. при испытании своего парашюта. /

Из документа следует, что в 1911 г. 28 января по старому стилю (10 февраля по новому) Сонтагу было выдано охранное свидетельство № 46600, в котором описан парашют и приспособление, автоматически освобождающее парашют из ранца, закрепленного на спине аэронавта с помощью плечевых ремней и пояса. Купол парашюта состоял из 24 радиальных полотнищ. В тексте привилегии сказано:

«Сложенный парашют, имеющий форму пучка или свертка, укрепляется на спине человека при помощи приспособления, автоматически освобождающего парашют в случае аварии. Приспособление это состоит из полой коробки, подвешиваемой на спине воздухоплавателя с помощью пояса и ремней».

Тогда Котельников подал заявку на патент во Франции и получил свидетельство об этом от 20 марта 1912 г. Однако через год эта заявка утратила силу. Патентов в других странах, вопреки утверждениям некоторых российских авторов, он не получал.

Зато сообщение в «Вестнике финансов, промышленности и торговли» о заявке Котельникова на ранец-парашют заинтересовало Вильгельма Августовича Ломача, владельца авиационной фирмы «В.А. Ломач и К.» в Санкт-Петербурге. Он предложил Котельникову изготовить два опытных парашюта на его предприятии. Было заключено устное соглашение. Изобретатель взялся за работу, и вскоре два парашюта были готовы.

Первое испытания парашюта на прочность состоялось на дороге возле Царского села 2 июня 1912 г. при помощи автомобиля. Прикрепив лямки парашюта к буксировочным крюкам машины, Котельников разогнал автомобиль до скорости около 80 километров в час, и дернул за спусковой ремень. Купол парашюта выбросило вверх, он мгновенно раскрылся. Сила торможения парашюта была столь велика, что автомобиль с заглохшим мотором, пройдя несколько метров, остановился.

Первое испытание своего ранца Котельников провел через три дня, 6 июня того же года в лагере воздухоплавательного парка под Гатчиной. Манекен весом 76 кг с надетым парашютом сбросили из корзины аэростата с высоты 250 м. Раскрытие парашюта прошло хорошо.

Но военные не заинтересовались этим спасательным устройством. Напрасно Котельников указывал в докладной записке в Военное министерство в 1912 г., что с его парашютом «в Севастополе... Ефимов сделал опыт сбрасывания манекена с прибором на высоте 100 м с биплана Фарман, причем результат получил блестящий. 26 сентября с. г. штабс-капитан Горшков сделал опыт бросания с моноплана Блерио на высоте 80 м и результат получил такой же».

И вдруг Котельников узнал, что в декабре 1912 г. в Париже будет проходить конкурс на лучший парашют для авиаторов. Однако поехать туда он не мог из-за работы в театре и по семейным обстоятельствам. Тогда Котельников согласился, чтобы на конкурс поехал В.А. Ломач с двумя готовыми и парашютами. По каким-то причинам Ломач на конкурс опоздал, но парашют во Франции все же демонстрировался, притом дважды.

В городе Руан с моста через Сену высотой 53 метра с парашютом Котельникова должен был прыгнуть Владислав Оссовский (актер из той же труппы Народного дома) – об этом писал сам Котельников в своей книге «Парашют» (1943). Но ограничились грузом.

2 января 1913 г. газета «Depeche de Rouen» поместила небольшую статью об испытании парашюта Котельникова с аэростата в окрестностях Парижа в канун Нового года. Манекен на раскрытом парашюте мягко приземлился. В другой статье той же газеты говорится об испытании этого парашюта 5 января 1913 г. в городе Руан с моста на реке Сена:

«Вчера после полудня, на Перегрузочном мосту, перед многочисленной толпой имело место объявленное предварительно испытание парашюта. Оно увенчалось полным успехом. Аппарат, под которым помещен был мешок с 60 кг песка, открылся тотчас после сбрасывания, он достиг уровня воды со скоростью 1,507 м в секунду, позволяющей авиатору приземлиться вполне безопасно. Наблюдения были проведены г-ном Карп, официальным хронометражистом Аэроклуба Франции.

В числе лиц, присутствовавших при этом интересном опыте, который, мы убеждены, даст в будущем великолепные результаты, был г. Оссовский, специально прибывший из Санкт-Петербурга. Г-н Оссовский намеревался сам спрыгнуть с высоты Перегрузочного моста, заняв место мешка с песком. Но в последнюю минуту ему помешали. Парашют, который несколько минут оставался на поверхности реки, был вытащен членами Руанского аэроклуба, помогавшими испытаниям».

Итак, 31 декабря 1912 и 5 января 1913 гг. во Франции были проведены два испытания парашюта Котельникова, которые дали хорошие результаты. Оба испытания организовал для рекламы парашютов Ломач, который, если судить по газетным публикациям, называл себя конструктором аэропланов и …парашюта. Однако никто во Франции не пожелал заключить с ним соглашение о сотрудничестве или хотя бы просто купить привезенные парашюты. После этого Ломач утратил интерес к изобретению Котельникова и даже не оплатил пошлину на патент, вследствие чего заявка Котельникова по истечению календарного года утратила силу во Франции. Разочарованный изобретатель не только отказался от контактов с Ломачем, но и прекратил дальнейшие работы с парашютом.

Но в 1914 г. после начала войны о Котельникове вспомнил командир отряда четырехмоторных самолетов «Илья Муромец». Он предложил ему изготовить 70 парашютов для экипажей этих самолетов. Парашюты были изготовлены в 1915 г., однако применять их в аварийной ситуации не пришлось.

До 1914 г. конструктор называл свое изобретение «спасательным прибором». Но когда были изготовлены упомянутые 70 парашютов, на обложке инструкции, вложенной в каждый ранец, написали: «Инструкция к обращению с автоматическим ранцем-парашютом системы Котельникова».

Однако, никто с его парашютом не прыгал. И с аэростатов, и с самолетов сбрасывали только манекены.

Советское время 

Революцию Котельников принял – в отличие от большей части интеллигенции. В 1922 г. ему дали лабораторию. Уже в следующем году он изготовил парашют РК-2 и в связи с этим стал называть свои парашюты РК-1 и РК-2 (Русский, Котельников, 1-й образец, 2-й образец).

Алюминиевый ранец с пружинной полкой для выбрасывания парашюта, жестко закрытый крышкой, Котельников заменил плоским ранцем из плотной ткани, с жестко прошитой спинкой, и с откидными боковыми клапанами, которые закрывала мягкая крышка с пропущенными сквозь петли металлическими шпильками на общем тросе. В книге «Парашют» Котельников писал по этому поводу:

«Я уже по опыту знал, что стоит только куполу парашюта очутиться в воздухе, то есть освободиться от своей оболочки, как он при падении человека обязательно быстро раскроется во встречной струе воздуха».

/ А вот и нет. В случае неправильной укладки парашют не раскроется и парашютист погибнет. – А.Т./

К лету 1923 г. были изготовлены шесть опытных экземпляров РК-2. Три – с шелковыми куполами, два – с куполами из мадаполама, один с сатиновым. Летные испытания прошли удовлетворительно. Лучшие результаты показали шёлковые купола.

После этого конструктор придумал парашют РК-3 с более мягким ранцем. В раскрытом виде он походил на расклеенный конверт.  

В 1924 г. Котельников изготовил огромный по тем временам парашют с куполом из хлопчатобумажной ткани диаметром 12 м. На этом парашюте можно было опускать грузы весом до 300 кг.

В 1926 г. все свои изобретения Котельников передал в дар правительству СССР. Увы, они не пригодились. В 1929 г. НИИ ВВС провело сравнительные испытания парашютов разных конструкций (в том числе РК-3 Котельникова) и признало лучшим парашют американской фирмы Лесли Ирвина. Весной 1930 г. НИИ ВВС командировал в США лётчика М.А. Савицкого, начальника только что созданной парашютной мастерской, чтобы он познакомился с организацией производства парашютов. По его рекомендации была куплена лицензия на производство парашюта Л. Ирвина. Вскоре после этого мастерскую преобразовали в парашютную фабрику.

Итак, несмотря на 20 лет работы Котельникова с парашютом (1910—1929), на вооружение приняли американскую модель! Факт, не нуждающийся в комментариях.  

Вскоре парашюты Ирвина стали выпускать большими сериями под названием ПЛ-1 (парашют летчика — первый) и ПН-1 (парашют наблюдателя — первый). Потом появились ПД-1 (парашют десантный — первый) конструкции М. Савицкого, Г-2 и Г-3 (грузовые парашюты П. Гроховского).

А как же Котельников? В 1930 г. ему было 58 лет. Тогда это считалось старостью. Он занялся сочинением книг.

В конце 1941 г. полуслепого, голодного, больного Котельникова вывезли из блокадного Ленинграда на Большую землю. Несмотря на тяжелое состояние, он опять сел за работу. Стал писал книгу об истории решения проблемы безопасного спуска на землю при помощи парашюта. Автор увидел выход своей книги «Парашют» на последнем году жизни.

В 1943–44 гг. он работал над третьей книгой, которая называлась «История парашюта и развитие парашютизма», успел довести текст до 1941 года.

22 ноября 1944 г. Г.Е. Котельников умер в возрасте 72 лет и был похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

 

Книги о Котельникове

Александров В.Е. Белые крылья. М.: Воениздат, 1972. – 248 с.

Глебов А.Г. /сын Котельникова/ Создатель авиационного парашюта. М.: ДОСААФ, 1951. – 84 с. 

Залуцкий Г.В. Изобретатель авиационного парашюта Г.Е. Котельников. /Изд. 2-е, доп. и перераб./ М.: Воениздат, 1953. – 128 с.  

Котельников Г.Е. История одного изобретения: Русский парашют. Л.-М.: Детгиз, 1938. – 88 с. // Изд. 2-е, испр. и доп. Л.-М.: Детгиз, 1939. – 108 с.

Котельников Г.Е. Парашют. М.-Л.: Детгиз, 1943. – 126 с.

Черненко Г.Т. Второе призвание. О жизни и деятельности русского изобретателя Г.Е. Котельникова. Л.: Лениздат, 1982. — 160 с.

 

Первые изобретатели парашюта

Принцип действия устройства, замедляющего падение тел в воздушном пространстве, впервые сформулировал английский монах Роджер Бэкон (1214—1292). В своем сочинении «De secretis operibus artis et naturae» (О тайных вещах в искусстве и природе) он писал:

«Можно построить машины, сидя в которых человек, вращая приспособление, приводящее в движение искусственные крылья, заставлял бы ударять их по воздуху, подобно птичьим».

Бэкон также высказал мысль о возможности опираться на воздух при помощи вогнутой поверхности, а это и есть принцип действия парашюта.

Итальянец Леонардо да Винчи (1452—1519) впервые придумал конструкцию аппарата, замедляющего падение. В его записной книжке, которую историки назвали «Атлантическим кодексом», найдено описание:

«Если у человека есть шатер из накрахмаленного полотна, каждая сторона которого в 12 локтей ширины, и высотой в 12 локтей, он сможет бросаться с любой высоты без опасности для себя».

Рядом с текстом – рисунок, изображающей такой «шатер», прикрепленный к деревянной раме и обращенный острием вверх. Снизу за веревку держится человек.

В 1617 г. в Италии был опубликован труд епископа Фаусто Веранцио (Fausto Veranzio; 1551—1617) «Machinae Novae» (Новые машины). В ней под номером 38 помещен рисунок человека, опускающегося с башни на изогнутом куполе прямоугольной формы, к которому он подвешен на веревках. В пояснении к схеме автор написал:

«Нужно взять четырехугольный парус и натянуть его между четырьмя планками, к которым привязаны веревки. Затем человек должен привязаться к этим веревкам, свисающим с каждого угла, и тогда без риска он сможет опуститься вниз. Размер паруса надо согласовать с весом человека». 

Но идеи Бэкона, Леонардо и Веранцио долго оставались лишь идеями.

Фонтаж и Монгольфье (1777)

В 1777 г. парижский профессор Де Фонтаж (De Fontage) придумал парашют в виде плаща, к которому было пришито множество мелких ленточек, как бы изображающих птичьи перья. По его мнению, такой плащ позволял совершить безопасный прыжок с большой высоты.

Однако изобретатель не решился сам испытать свое устройство. Он обратился к властям с просьбой предоставить ему преступника, приговоренного к смертной казни. Убийца и грабитель Жан Думье (Jean Dumier) согласился прыгнуть с условием, что если он уцелеет, то будет помилован. Вот как было описано это событие в одной из газет того времени:

«Думье отправился в сопровождении полицейских к парижскому оружейному складу, где его ожидал профессор де Фонтаж. Для наблюдения за опытом собралось много любопытных. Думье влез на крышу оружейного склада. Профессор надел на него плащ, состоящий из бесчисленного множества мелких перышек. «Держите руки горизонтально и старайтесь парить, как птица. Ничего другого от вас не требуется», — сказал профессор Жану Думье.

Думье прыгнул. Сильный порыв ветра отнес его сначала немного в сторону. Публика с удивлением смотрела на парившего в воздухе человека. Внезапно Думье стремительно полетел вниз. Все вскрикнули. Однако, почти достигнув земли, Думье восстановил потерянное равновесие. Он упал на землю совершенно невредимым. Довольный изобретатель вручил ему несколько золотых монет».

Однако никакого продолжения эксперимент Де Фонтажа не получил. Во франкоязычной Википедии упоминаний о нем нет. Вполне возможно, что вся эта история – выдумка.

Жозеф Монгольфье (1740—1810) еще до создания аэростата интересовался аппаратом для безопасного спуска человека с высоты. Он увлек этой идеей своего брата Этьена (1745—1799). После расчетов сопротивления воздуха и предварительных опытов был изготовлен парашют, с которым Жозеф в 1777 г. бросился вниз с крыши родительского дома и удачно приземлился. Однако вся родня потребовала от него больше не совершать таких прыжков.   

Через два года Жозеф испытал улучшенный парашют. Купол полукруглой формы диаметром 2,5 м при помощи 12 строп соединялся с легкой корзинкой из прутьев. Испытателем парашюта стал баран, которого Жозеф посадил в корзину и сбросил с 35-метровой высоты. Приземление прошло успешно. На том опыты с парашютом кончились, братья занялись воздушным шаром. Как известно, первый полет с людьми их аэростат совершил 21 ноября 1783 г.

 

Создание парашюта для аэронавтов

Ленорман и Бланшар (1783 – 1785)

Во французском городе Монпелье физик Луи Себастьян Ленорман (Louis-Sebastian Lenormand; 1757—1837) тоже занимался проблемой безопасных спусков.

Он начал с того, что изготовил два зонта диаметром 76 см (30 дюймов) каждый и крепко привязал спицы шнурами к ручкам зонтов, чтобы они не вывернулись от напора воздуха. 26 декабря 1783 г. он совершил успешный прыжок из окна верхнего этажа обсерватории в Монпелье, держа в руках шест, к обоим концам которого были прикреплены эти зонты.

К тому времени Ленорман уже провел ряд опытов со спуском животных на разных устройствах и пришел к выводу, что матерчатый купол диаметром 14 футов (4,26 м) достаточен для безопасного спуска вниз человека, если вес его вместе с куполом не превышает 200 фунтов (89,6 кг). Его «аппарат» выглядел как жесткий конусообразный зонт со стропами.

Рассчитав величину и форму купола, он изготовил конусообразный зонт-купол с диаметром основания 4,5 м, высотой 2 м, с твердым каркасом по нижнему краю. Купол был сделан из ткани, а изнутри оклеен бумагой для уменьшения воздухопроницаемости. К каркасу крепились шнуры, к которым было подвешено кольцо с сиденьем для человека.

Через три дня после прыжка с двумя зонтами, 29 декабря, Ленорман совершил прыжок с крыши башни той же обсерватории. Отделившись от горизонтальной балки, аппарат плавно опустился на землю на глазах у множества зрителей. Именно Ленорман впервые назвал это устройство «парашют» (parachute). Название быстро вошло в обиход. Парашют, пусть ещё несовершенный, был изобретен.

Французский воздухоплаватель Жан-Пьер Бланшар (1753—1809) в 1791 г. на парашюте Ленормана несколько раз спускал на землю свою собаку. Убедившись в безопасной работе парашюта, Бланшар увеличил размеры купола, чтобы на нем мог спускаться человек. Парашют Бланшара напоминал огромный зонт, прикрепленный своей вершиной снизу к аэростату. Аэронавт помещался в корзине, прикрепленной снизу к зонту. В случае необходимости он мог отделиться от шара, обрезав стропы.

В ноябре 1785 г. во время одного из демонстрационных полетов Бланшар чуть не погиб. На высоте 500 м он хотел выпустить из аэростата часть газа, чтобы начать снижение, но отказали клапаны. В случае дальнейшего подъема шара возникала угроза разрыва оболочки, тогда Бланшар решил аккуратно пробить ее шестом. Однако пробоина оказалась слишком большой: шар терял газ так быстро, что спуск перешел в падение.

Тогда Бланшар выбросил балласт и отцепил стропы, соединявшие корзину с шаром. Приземление прошло благополучно — это был первый случай спасения на парашюте при аварии аэростата.

Гарнерены (1797—1821)

Первую попытку применить парашют на практике сделали французы Жак Гарнерен (инспектор Северной армии революционной Франции) и Друэ (комиссар той же армии), попавшие в плен к австрийцам. Гарнерена поймали во время приготовлений, Друэ удалось изготовить парашют из занавесей своей кровати, и в 1794 г. он прыгнул с ним ночью с высокой стены крепости Шпильберг (Spielberg) в Моравии, однако сломал ногу и был схвачен.

Андре-Жак Гарнерен (Andre Jaques Garnerin; 1769—1823), вернувшись из плена, занялся парашютизмом всерьез. Он изготовил из белого шелка купол парашюта в форме большого зонта диаметром 10 метров. В центре купола сходились концы 36 шелковых клиньев. От купола шли крепкие тросы, удерживавшие легкую плетеную корзину. Сам купол, в свою очередь, был прикреплен стропами к оболочке аэростата. Достаточно было их перерезать, и купол в падении раскрывался.

Сначала Гарнерен, как и Бланшар, несколько раз сбрасывал на парашюте животных. Убедившись в том, что конструкция работает надёжно, он решился на прыжок. Вот что писала парижская газета:

«22 октября 1797 года, в 5 часов 28 минут вечера, гражданин Гарнерен поднялся на воздушном шаре в парке Монсо. Мрачная тишина царствовала среди собравшихся, интерес и тревога были написаны на лицах. Достигнув высоты 700 м, он обрезал веревку, соединяющую парашют с корзиной аэростата; аэростат оторвался и исчез в облаках, и парашют, под которым был помещен гражданин Гарнерен, стал быстро опускаться. Он так сильно раскачивался, что крик ужаса вырвался у присутствовавших и несколько слабых женщин упали в обморок. Тем временем гражданин Гарнерен, опустившись в поле, сел на лошадь и вернулся в парк Монсо, где его бурно приветствовали восхищенные зрители».

Известный физик и астроном Лаланд, наблюдавший раскачивание Гарнерена, определил его причину и предложил отважному парашютисту сделать отверстие в вершине купола для вытекания уплотняющегося воздуха. Без такого отверстия воздух вытекает только из-под кромки купола, что и вызывает раскачивание, опасное при подходе к земле.

Гарнерен согласился. Снижение действительно стало более устойчивым. Такое отверстие назвали полюсным. Этот принцип сохранился до настоящего времени на парашютах с круглым куполом.

Кроме того, его брат Жан Батист сконструировал парашют иной системы, нежели парашют Ленормана. Он освободил его от жесткого каркаса и уменьшил вес парашюта, увеличив при этом его диаметр до 12 м. Мягкий купол был подвешен под шаром, к стропам крепилась корзина для воздухоплавателя. Чтобы кромка купола не смыкалась, на 3/4 расстояния вниз от его вершины подвешивался обруч из легких прутьев: таким образом, нижний край парашюта оставался приоткрытым, что облегчало процесс его раскрытия. Для отделения от шара, надо было перерезать веревку.

С тех пор конструкция парашюта остается практически без изменений. Парашют Гарнерена довольно близок к современному, самому распространенному зонтичному типу.

Жак Гарнерен стал первым в мире парашютистом-профессионалом. Он с целью заработка совершал прыжки с разной высоты во многих странах. Так, в 1802 г. в Англии он совершил рекордный прыжок с высоты 2440 м*.

/* Книга о Гарнерене: Poniatowski M. GarnerinLe premier parachutiste de l’histoire. ParisedMichel, 1983. /

Более того, искусству владения парашютом Гарнерен обучил свою племянницу Элизу Гарнерен (1791—1853), которая под руководством дяди совершила прыжок из аэростата 8 апреля 1814 г. и вошла в историю как первая женщина-парашютистка.

Двадцать восьмой прыжок Элизы в 1821 г. тоже вошел в историю. Она впервые осуществила спуск на парашюте из аэростата в море. Приводнившись, отважная женщина долго держалась на воде при помощи спасательного пояса, изготовленного её отцом специально для этой цели. Всего она совершила более 50 прыжков с парашютом. Вместе с дядей Жаком, Элиза совершала прыжки в Санкт-Петербурге и в Москве.

Нередко они использовали парашюты без корзины (гондолы), имевшие только кольцо и веревочную петлю, продевавшуюся под мышками воздухоплавателя. Аэронавт прикреплял парашют сбоку аэростата на особой веревке с пружинной задержкой, легко выдерживавшей вес парашюта без человека. Но когда аэронавт брался за кольцо парашюта и повисал на нем, то пружина уступала, и аэростат отделялся от парашюта.

Чтобы удерживать аэростат в равновесии, с противоположной стороны от места прикрепления парашюта к сети оболочки баллона прикрепляли груз, равный весу парашюта. После того как парашют с человеком отделялся, груз заставлял баллон опрокинуться, газ выходил из открытого нижнего отверстия, обращенного теперь вверх, и оболочка аэростата падала вниз.

Благодаря Гарнеренам, прыжки на парашюте с аэростата стали очень популярными. Смелые, ловкие люди, в основном циркачи и акробаты, развлекали зрителей эффектными воздушными трюками.

При этом конструкция парашюта почти не менялась. Во-первых, «артисты-парашютисты» старались раскрывать свои секреты конкурентам. Во-вторых, возможности обмена столь специфической информацией были ограничены.

В статье «Парашют» в энциклопедии Брокгауза и Ефрона, изданной в конце XIX века подведен итог развитию парашюта за столетие. После описания парашюта Гарнерена там сказано:

«До настоящего времени этот прибор остается без дальнейших существенных изменений; это — род зонтика в 5 м радиусом из 36 или более полотнищ шелковой прочной материи, сшитых вместе и с вставленным в верхней точке деревянным кольцом в 40 см диаметром отверстия; к кольцу привязаны 4 веревки, длиной от 10 до 15 м, прикрепленные к легкой корзине из ивовых прутьев».

Все же кое-какие изобретения были сделаны. Но речь об этом – дальше. 

 

Создание парашюта для лётчиков

Как возникла потребность в парашюте

После успешных полетов самолета братьев Райт (1903—1905 г.) во всех промышленно развитых странах Европы и в США началось повальное увлечение авиацией. Всего за 10 лет (1905—1914) были выпущены малыми и большими сериями десятки разнообразных моделей самолетов.

Но параллельно с увеличением числа полетов росло и число летных происшествий, в том числе с жертвами. Вот статистика: 

В 1908 г. – погиб 1 авиатор

В 1909 г. – погибли 3 авиатора

В 1910 г. – погибли 32 авиатора

В 1911 г. – погибли 82 авиатора

В 1912 г. – погибли 128 авиаторов 

Всего за 5 лет – 246 пилотов

Средством спасения летчиков мог стать только парашют. Тем не менее, парашют в авиации долго не приживался. Во-первых, еще не существовало легкого, надежного парашюта, постоянно надетого на летчика во время полета. Во-вторых, тогда считали, что нужно обезопасить не летчика, а самолет, тогда и парашют окажется ненужным. Но жизнь опровергла такой взгляд. Аэропланы гибли не только от потери устойчивости, но и от пожаров двигателей, взрывов бензобаков, столкновений, различных поломок. Надо было спасать пилотов.

Непрерывно возрастающее количество летных происшествий заставило изобретателей заняться решением проблемы. Но поначалу они не понимали особенностей аварийных ситуаций с самолетами и пытались приспособить уже существовавшие парашюты аэронавтов. Их укладывали в сумку, а чаще просто подвешивали позади летчика в фюзеляже, или между колесами шасси. Пилота соединяли с парашютом специальным тросом (фалом). Все эти решения оказались неудобными и недостаточно надежными.

 

Совершенствование парашюта аэронавтов

Прежде всего, с целью уменьшения скорости снижения увеличили площадь купола. Так, в 1855 г. французская парашютистка Пуантевен (или Пуатвен) спускалась в итальянском городе Парма с высоты 1800 метров 43 минуты! Это означает скорость снижения всего лишь 70 сантиметров в секунду или 42 метра в минуту. Однако увеличение площади купола имеет пределы: делать его слишком большим невозможно.

Американец Томас С. Болдуин (Thomas Scott Baldwin; 1854—1923) в 1887 г. отказался от корзины, которую заменил изобретенной им подвесной системой ремней. Он сидел в этой системе прямо под аэростатом в этой системе. Парашют был вытянут и прикреплен к шару сбоку тонкой бечевкой, а внизу к стропам парашюта было привязано деревянное кольцо. На высоте около 1000 метров Болдуин открывал клапан шара, выпуская газ, а сам, крепко держась руками за кольцо, бросался вниз. Под действием его веса бечевка обрывалась, и парашют, наполнившись через несколько секунд, снижался со скоростью 4—5 м/с. Шар, потеряв газ, падал где-нибудь неподалеку.

Немецкие парашютисты Герман Латеман (1852—1894) и его жена Катарина Паулюс (1868—1935) прославились в последнее десятилетие XIX века.

Латеман придумал автоматическое раскрытие парашюта. Он складывал купол и помещал его в удлиненный мешок, который скатывал затем вместе со стропами в рулон и в таком виде подвешивал к аэростатному кольцу вблизи корзины. К верхнему узлу строп он прикрепил дополнительную стропу (фал). Второй её конец он привязывал к корзине или к оболочке воздушного шара. Когда Латеман прыгал из корзины, фал под его тяжестью обрывался, матерчатый купол (не имевший каркаса) сначала вытягивался во всю длину, а затем наполнялся воздухом и раскрывался. Такой принцип автоматического раскрытия используется до сих пор.

 

Катарина Паулюс (Katharina “Käthe” Paulus)

Катарина Паулюс по прозвищу «Кетэ» была заядлым воздухоплавателем. За свою жизнь она совершила более 510 полетов на аэростате и 165 прыжков с парашютом (последний в возрасте 63 лет – 5 августа 1931 г.!) 

Она была первой немкой, которая стала воздушным акробатом и профессиональным аэронавтом!

К. Паулюс родился в Целльхаузене, маленьком городе недалеко от Франкфурта. Ее отец работал поденщиком и умер, когда девушке шел 19-й год. В то время Катарина работала швеёй, как и её мать. Вскоре она познакомилась с Германом Латеманом, известным воздухоплавателем (он был старше её на 16 лет) и помогала ему в починке аэростатов. А затем Герман научил её прыгать с  парашютом и они стали выступать вместе. Деловые отношения превратились в личные, в 21 год Катарина вышла за него замуж. У них родился сын, который совсем маленьким умер от дифтерии.

В 1894 г. во время совместного прыжка парашют Латемана, использовавшего новый опасный трюк, не раскрылся. Кетэ видела как он разбился. Оплакивая любимого мужа, Кетэ несколько месяцев не могла ходить. За это время тысячи поклонников и поклонниц из разных стран отправили ей письма со словами сочувствия, поддержки и с просьбами продолжить воздушные выступления.

Собравшись с силами, Катарина отправилась в турне по Европе. Во время этой поездки, растянувшейся на несколько лет, она совершила более 70 прыжков из корзины аэростата.

 

Парашют Латемана, складывающийся в виде легко развертывающегося пакета, приобрел первостепенное значение во время Первой мировой войны. Катарина Паулюс изготовила тогда для немецких воздухоплавателей и летчиков более 7000 парашютов.

В 1907 г. американец Чарльз Бродвик (ок. 1875—1943) продемонстрировал два своих изобретения для прыжков с аэростатов на ярмарках. Во-первых, он укладывал парашют в рюкзак, который носил на спине; во-вторых, парашют вытягивал из рюкзака фал, прикрепленный к аэростату. Когда Бродвик прыгал из корзины, замок фала, вытащившего парашют, отсоединялся под воздействием тяжести тела парашютиста.

Таким образом, своим вытяжным фалом и парашютным пакетом Ч. Бродвик фактически повторил изобретение Г. Латемана, о котором он не знал.

В 1908 г. американец Альберт Л. Стивенс (Albert Leo Stivens; 1877—1944) придумал вытяжное кольцо. Иначе говоря, он изобрел новую систему ручного раскрытия парашюта, избавлявшую парашютиста от соединения парашюта фалом (тросом) с летательным аппаратом.

В начале 1911 г. итальянец Иосиф Пино (Joseph Pino) запатентовал вытяжной парашют (его называют медузой), извлекающий из ранца под напором воздушного потока основной купол.

В конце того же 1911 г. в Калифорнии с аэроплана братьев Райт совершил прыжок парашютист-ветеран Грант Мортон (1857—1920). Он применил весьма оригинальный способ. Находясь на крыле самолета, спиной к направлению полета, Мортон обеими руками швырнул купол парашюта. Поток воздуха раскрыл купол, и парашют потащил Мортона. Спуск и приземление произошли хорошо. Это был первый в мире прыжок методом срыва, сохранившийся до наших дней, правда, в измененном виде.  

Капитан армии США Альберт Берри (Albert Berry), совершивший много прыжков с парашютом из корзин аэростатов, 1 марта 1912 г. тоже прыгнул с самолета над городом Сент-Луис (штат Миссури). Он использовал ранцевый парашют, который находился в ранце на его теле, при этом Берри стартовал с турникета, находившегося между колес шасси. По правде говоря, этот турникет больше всего напоминал насест для кур.

Капитан покинул аэроплан на высоте 800 метров, когда тот пролетал над воинскими казармами, опустился на территории воинской части и вручил её командиру пакет. Тем самым он смоделировал доставку важной депеши.

В 1908 г., увидев, как Чарльз Бродвик прыгает с аэростата на ярмарке в городе Рэли (Raleigh), что в штате Северная Каролина, 15-летняя мать-одиночка по имени Джорджия Джейкобс убедила его взять к себе ассистенткой. Позже она широко пользовалось прозвищем «Крошка Бродвик» (Tiny Broadwick) и называла себя приемной дочерью Чарльза. «Крошка» потому, что Джорджия весила не более 90 фунтов (40,3 кг).

В 1911 г. свежеиспеченный «папа» с вновь обретенной «дочкой» переехал в Лос-Анджелес. Там его парашют-рюкзак заинтересовал бизнесмена и пионера авиации Гленна Мартина. В 1912 г. «Крошка Бродвик» стала первой женщиной, прыгнувшей с самолета. Самолет пилотировал популярный в то время в США пионер авиации Гленн Л. Мартин (Glenn Luther Martin; 1886—1955).

Кроме того, Бродвик позволил Мартину называть разработчиком парашюта в рюкзаке. Мартин даже подал заявку на патент. Однако потом Бродвик передумал и публично заявил, что парашют-рюкзак – его изобретение, а претензии Г. Мартина назвал «рекламным трюком». «Крошка» тоже подтвердила, что изобретателем был Чарльз Бродвик.

21 июня 1913 г. 20-летняя «Крошка» Бродвик (1893—1978) стала первой женщиной, прыгнувшей с парашютом с аэроплана над Лос-Анджелесом.

В 1914 г. она же, проводя демонстрацию для офицеров армии США, стала первым человеком, развернувшим парашют в свободном падении после прыжка с самолета. («Крошка» прыгала с парашютом на протяжении 20 лет – с 1912 по 1922 гг. – и прекратила прыжки из-за проблем с коленными суставами).

Когда началась война в Европе, Бродвик увидел потенциал своего ранцевого парашюта в качестве спасательного средства. В 1914 и 1915 гг. он и «Крошка» демонстрировали парашют-рюкзак конгрессменам, армии США и пилотам. Армия купила у него два комплекта для испытаний и тем ограничилась.

Тут надо напомнить, что США вступили в Первую мировую войну только 6 апреля 1917 г., и что американский экспедиционный корпус (31 дивизия) на Западном фронте воевал против немцев с октября 1917 г., а на Итальянском фронте против австрийцев и венгров – с июля 1918 г.

В 1910 г. некий Соломон Ли Ван Метер (1888—1937) из Лексингтона (штат Кентукки) смастерил свой вариант парашюта рюкзачного типа. Изюминка была в том, что Ван Метер первым придумал механизм раскрытия купола в виде тросика с кольцом. В принципе, это позволяло летчику делать это на безопасном удалении от падающего самолета.

27 марта 1911 г. Соломон подал заявку на патент. Патентное бюроСША  раздумывало 5 лет (!), но 25 июля 1916 г. все же выдало ему патент под № 1192479. Однако испытания парашюта Ван Метера состоялись только в 1918 г.  После этого армия США разрешила компании «Irving Air Chute Company» использовать изобретение Ван Метера в своих парашютах.

Первая Мировая война

Первыми начали применять парашюты для своего спасения наблюдатели и корректировщики, прыгавшие из корзин привязных аэростатов. Такие аэростаты с 1915 года стали излюбленными целями для вражеской авиации. И хотя их прикрывала зенитная артиллерия, самолетам нередко удавалось дырявить их оболочку из карабина или пулемета, либо поджигать водород, наполнявший оболочку. Понимая, что в том и другом случае спасение невозможно, наблюдатели покидали корзины сразу как только замечали приближение вражеских самолетов. А наземный экипаж пытался тем временем с помощью лебедки как можно быстрее опустить аэростат.

Сам парашют находился в сумке, подвешенной к воздушному шару, а у каждого члена экипажа аэростата поясной ремень был прикреплен фалом к парашюту. Когда аэронавт прыгал из корзины, фал вытаскивал из сумки сначала стропы, а затем купол.

Такой тип парашюта (напомню, это парашют Г. Латемана) сначала ввели для экипажей аэростатов немцы, затем англичане и французы. Он работал хорошо, отказы случались крайне редко.

Но при использовании его на самолетах, где сумка хранилась в отсеке за спиной пилота (потому что она была слишком велика для кабины), стропы нередко цеплялись за самолет, беспорядочно вращавшийся при  падении. И все же даже такой парашют спас многих немецких летчиков-истребителей, в том числе столь известного аса как Герман Геринг (1893—1946).

А вот экипажам самолетов Антанты парашюты не выдавали, поскольку командование считало: если у пилота есть парашют, он в случае повреждения покинет самолет вместо того, чтобы попытаться спасти машину. Определенный резон тут тоже был: большинство аэропланов того времени неплохо планировали с неработающим мотором.

Кроме того кабины в то время были слишком малы, чтобы вместить пилота с парашютом. Именно поэтому немецкий парашют помещали в фюзеляж самолета, а не в ранец пилота.

Между тем немец Отто Хайнеке (Otto Heinecke; 1893—1980), механик одного из «цеппелинов» (дирижаблей), еще в 1913 г. сконструировал парашют, купол и стропы которого размещались в мешке, закрепленном ремнями подвесной системы на теле летчика. Раскрытие парашюта осуществлялось автоматически при помощи фала, соединявшего стропы с гондолой дирижабля или фюзеляжем самолета. В начале 1918 немецкие ВВС приняли этот парашют на вооружение.

Он спас многих сбитых пилотов, хотя его эффективность была относительно низкой. Из 70 летчиков, которым довелось использовать парашют Хайнеке, около трети погибли. Все смертельные случаи произошли из-за того, что вытяжной фал, или стропы, или купол зацепился за самолет. 

В Англии выпускали аналогичные парашюты с принудительным раскрытием конструкции Калтропа.

Во Франции Жорж Жюкмес (1874—1918) создал к ноябрю 1915 г. парашют, который активно использовали воздухоплаватели. Были случаи успешного применения его и летчиками. Парашют Жюкмеса французы считают лучшим спасательным парашютом периода Первой мировой войны, что, в общем, не соответствует действительности.

До 1916 г. лётчики парашют почти не использовали. По некоторым данным, на всех фронтах на парашютах спаслось около 800 авиаторов стран Антанты, в том числе 36 российских (все российские прыгали с парашютом Жюкмеса, в том числе один – с самолета в 1917 г.).

Создание надежного авиационного парашюта

В США командование военной авиации летом 1918 г. создало группу специалистов по разработке нового парашюта путем объединения лучших элементов различных конструкций. Группу возглавил майор Эдвард Л. Хоффман. В нее вошли четыре человека: Лесли Ирвин, Джеймс Ф. Смит и еще двое. Они изучили устройство 14 различных парашютов: 8 американских, 2 английских, 2 французских, 2 немецких и сравнили их все в прыжках. 

Ключевую роль в этой работе сыграли парашютисты Джеймс Ф. Смит (James Floyd Smith; 1884—1956) и Лесли Л. Ирвин (Lesllie Leroy Irvin; 1895—1966). Ирвин работал каскадёром и, несмотря на молодость, уже имел большой опыт прыжков с аэростатов и самолетов.

В итоге получился парашют «Tип А» (Type A). Он включал в себя:

– сумку для купола и строп в виде ранца на спине;

– подвесную систему на теле парашютиста (в т.ч. на ногах);

– кольцо на груди парашютиста, с тросиком, позволявшее пилоту раскрыть парашют на безопасном удалении от падающего самолета;

– небольшой вытяжной парашют, вытаскивавший основной парашют из ранца.

– отверстие в центре купола основного парашюта;

– стропы, разделенные на два пучка.  

Что из этого самым первым в мире изобрел Г.Е. Котельников? Ничего! 

В апреле 1919 г. Л. Ирвин впервые испытал новый парашют. Он прыгнул с высоты 500 м, пролетел в свободном падении около 300 м, раскрыл парашют и благополучно приземлился. Через два месяца Ирвин, успевший создать в Нью-Йорке свою фирму (Irving Air Chute Company), получил заказ от армейской авиации на первые 300 парашютов. 

В октябре 1922 г. произошел первый случай спасения на этом парашюте: лейтенант Гаррис выпрыгнул из сломавшегося истребителя и вручную раскрыл парашют. А с января 1923 г. парашют фирмы Л. Ирвина был введен в американской военной авиации в качестве штатного снаряжения всех летчиков.  

Вслед за этим парашют А-1 (или парашют Ирвина – по названию фирмы-производителя) стал основным спасательным средством не только в США, но и Англии, Франции, Италии, СССР. Самолетный парашют «тип А» получил широчайшее распространение во всем мире и спас множество людей.

Добавлю к сказанному, что специальные ботинки для прыжков с парашютом (страхующие голеностопные суставы от растяжения в момент приземления) первыми начали массово производить тоже американцы, но значительно позже – с августа 1942 г. (фирма «Corcoran»). 

 

Важнейшие даты в истории создания авиационного парашюта

1887. Томас С. Болдуин придумал подвесную систему для парашютиста.

1890. Ганс Латеман стал свертывать парашют в скатку и придумал способ раскрытия его фалом, прикрепленным к корзине аэростата.

1907. Чарльз Бродвик поместил парашют в мягкий ранец (рюкзак).  

1908. Альберт Л. Стивенс изобрел вытяжное кольцо для ручного раскрытия парашюта.

1911. Итальянец Иосиф Пино запатентовал малый вытяжной парашют.

1914. Джорджия Бродвик выполнила первый прыжок с ручным раскрытием парашюта во время свободного падения.

1919. Группа американских специалистов создала удобный и безотказный парашют современного типа. 

Глеб Котельников с женой Юлией Волковой (фото 1899 г.)

Г.Е. Котельников со своим                                                                                                             Схематический чертеж парашюта Котельникова (1910 г.)
металлическим ранцем для 
парашюта (фото 1911 г.)

Парашют И. Сонтага. Чертеж из патента



Солдаты воздухоплавательной роты готовят манекен (с усами) к испытанию парашюта Котельникова 

Современное изображение парашюта Леонардо    Парашют из книги Фаусто Веранци                          Прыжок Ленормана в Монпелье 29 декабря 1783 г.


      Парашют Ленормана                                                                                                         Андре-Жак Гарнерен


Спуск Гарнерена на парашюте в парке Монсо









  

                                                                                                                                                                            Схема устройства первого парашюта Гарнерена (1797) 












                                 Приземление Альберта Берри после прыжка с  самолета 1 марта 1912 г


Катарина Паулюс

 Ч. Бродвик (справа) и мягкий ранец его конструкции на парашютисте                   Джорджия («Крошка») Бродвик с парашютом Ч. Бродвика на спине

                                                                                                                                                 Французский военный аэронавт покидает корзину аэростата. К                                                                                                                                                            корзине прикреплен мешок с парашютом Ж. Жюкмеса.
«Крошка» Бродвик разговаривает с 
офицерами ВВС США перед полетом 
на самолете для прыжка с парашютом 
методом свободного падения (Фото 1914 г.)













Отто Хейнеке с парашютом своей конструкции                                                                                  Отто Хайнеке демонстрирует свою подвесную систему









Лесли Л. Ирвин (да, он носил очки!)


                                                        Лесли Ирвин демонстрирует ранец и подвесную систему парашюта А-1

Реклама парашюта А-1 производства фирмы Л. Ирвина («Парашюты Ирвина делают мир безопасным местом»)  

 .