Статья №9.

КТО СОЗДАЛ ЛЕТАЮЩУЮ ЛОДКУ

Миф

Московский журналист Игорь Вирабов в 2016 г. опубликовал статью «Летающий крейсер над морем», посвященную авиаконструктору Дмитрию Григоровичу (1883—1938). Вот её текст:

«Не всякий сможет перекреститься двухпудовой гирей. Трюк, приводивший цирковую публику в восторг, легко проделывал Дмитрий Павлович. Силач он был. Гиря гирей, а сын военного интенданта Григорович всю жизнь делал гидросамолеты (да и просто самолеты) – успел сконструировать больше 60 разных типов, 38 из них выпускали серийно.

После Киевского политеха и учебы в бельгийском Льеже перебрался в Петербург и в 1912 стал техническим директором «Первого Российского товарищества воздухоплавания С.С. Щетинин и К». 

А еще через год соорудил новый тип морского самолета, который станет классическим.

До Григоровича задачу решали примитивно – ставили обыкновенные сухопутные самолеты на огромные поплавки. Молодой инженер создал именно летающую лодку. Она могла взлетать и садиться при полуметровых волнах. Днище не «прилипало» и легко отрывалось от водной поверхности. Двухместный гидросамолет М-5 легко разгонялся до приличной скорости 105 км/ч.

Разумеется, его сразу приняли на вооружение. И уже в апреле 1915 года М-5 выполнил первый боевой полет, подтвердивший его высокие летно-технические данные, а в следующем году бомбил турецкие порты Зунгулдак и Стамбул. От закупок иностранных самолетов, как ни кряхтели чиновники, пришлось понемногу отказываться. 

До 1917 г. Григорович успел сконструировать и первый в мире морской истребитель М-11, и летающий морской торпедоносец (с 1000-килограммовой торпедой на борту), и летающий морской крейсер...

Григорович пытался служить новой советской власти. Однако созданные им самолеты-разведчики М-22 и М-23 в серию не пошли: не было подходящих двигателей. Григорович, было дело, от отчаяния запил. Из всех его проектов до серийного выпуска дошел только четырехместный гражданский самолёт.

Григоровича с группой конструкторов отправили на исправление в «шарашку», где он совместно с Поликарповым создал знаменитый истребитель И-5, потом И-7. А что им «шарашка» – люди-то одержимые!

В 1938-м возглавил новое ОКБ-153. В том же году, 26 июля, умер от белокровия. Похоронили с почестями на Новодевичьем.

Суть изобретения

В общем и целом гидроплан схож с сухопутным самолетом. Одно «но»: гидроплану нужна плавучесть, непотопляемость, остойчивость на воде – как для морского судна.

Двигатели над крылом, чтоб не заливало водой. Вместо обычного силового агрегата (двигатель спереди в сочетании с тянущим винтом), Григорович стал использовать толкающий пропеллер на крыле позади пилота. Это уменьшало риск залива двигателя водой и улучшало обзор пилоту.

Конкуренты

В 1918 г. военное ведомство США, получив от «Белой армии» несколько гидросамолетов, организовало серийный выпуск аналогичных – без ссылок на первоисточник. Французы также стали выдавать за изобретение Анри Фармана конструкцию крепления коробки крыльев к фюзеляжу, разработанную в 1917 г. Григоровичем для летающего морского крейсера МК-1».

***

Какой-то М.А. Петров на сайте FLOT.cосделал ещё более «крутые» заявления:

«В начале 1913 г. был спроектирован первый в мире гидросамолет М-1. За ним в том же году появились самолеты М-2 и М-4. (…) Талантливый инженер Д.П. Григорович, непрерывно улучшая свой гидросамолет М-1, создает одну за другой конструкции летающих лодок, лучшей из которых была М-5, созданная в 1914 г.

Не случайно военное ведомство Соединенных Штатов Америки вскоре после начала мировой империалистической войны 1914—1918 гг. попросило русское правительство передать ему несколько гидросамолетов конструкции Д.П. Григоровича. Используя русские самолеты как образцы, американцы организовали серийное производство аналогичного типа машин. (…) За рубежом (в частности, в Англии) практически пригодные конструкции гидросамолетов появились лишь в 1914 г.

В 1917 г. Григорович создал два больших гидросамолета.

Первая конструкция представляла собой двухпоплавковый биплан. Это был первый в мире торпедоносец, много лет являвшийся единственным самолетом подобного типа. Назывался этот тип машины ГАСН (гидроаэроплан специального назначения). Он нес торпеду весом в тысячу килограммов.

Вторая конструкция – летающая лодка МК-1 (морской крейсер). Особенностью самолета МК-1 являлось то, что бипланная коробка крыльев несла на себе три мотора – один с тянущим, два с толкающими винтами»...

 

Факты

Все «заявы» насчет первых в мире – беспардонная ложь!

Но в нынешней России ныне принято врать по любому поводу. Пример подают высшие должностные лица государства. А если вранье возведено в ранг госполитики, то чего ожидать от рядовых поцриотов?! Вот они и врут с утроенной энергией. 

Тимофей Скоренко в своей книге «Изобретено в России: История русской изобретательской мысли от Петра I до Николая II» (2017 г.) пишет:

«Характерный пример — повсеместно распространенная сказка о том, что первый в мире гидросамолет изобрел русский инженер Дмитрий Павлович Григорович в 1913 г. На самом деле — и это никакой не секрет — свою первую летающую лодку М-1 Григорович скопировал, внеся незначительные изменения, с серийного (!) французского гидросамолета «Donnet-Lévêque» типа «A», приобретенного для российской армии.

К моменту появления М-1 плавающие самолеты строили несколько фирм в массовом порядке. Первым в мире гидросамолетом был «Hydravion» конструкции Анри Фабра (1910), первой летающей лодкой — «Curtiss» Model F американца Гленна Кёртиса (1912).

История с Григоровичем, несмотря на то, что он был сильным инженером и спроектировал несколько очень интересных самолетов, — это одно из самых наглых «перетягиваний одеяла» в конце 1940-х – начале 1950-х годов».

Общая оценка, высказанная Скоренко, верна. Но мы займемся конкретными фактами. 

Тезис 1. Петров: «В начале 1913 г. /Григоровичем/ был спроектирован первый в мире гидросамолет М-1».

Критика: Вообще говоря, гидросамолеты бывают трёх разновидностей: на поплавках, в виде лодок с крыльями и амфибии.

Самый первый в мире гидросамолет «Hydravion» был поплавковым. Его спроектировал и построил французский конструктор Анри Фабр (Henri Fabre; 1882—1984). Он взлетел 28 марта 1910 г. на озере Бер вблизи Марселя после разбега длиной около 300 м, и на высоте двух метров пролетел 500 м. Дальность третьего полета составила уже 6 километров. В 1911 г. самолет потерпел аварию при посадке вблизи Монако, получил сильные повреждения, и конструктор не стал его восстанавливать.

Фабр, как и его соотечественник Габриель Вуазен, построил свой гидроплан по схеме «утка»: рули высоты были расположены перед несущим крылом, а не позади его. Такой самолет как бы напоминает утку, летящую с вытянутой вперед шеей.

Опорная рама этой «гидроутки» состояла из двух длинных деревянных брусьев, на переднем конце которых были закреплены один под другим два руля высоты (в виде небольших крыльев), под ними — передний поплавок. На заднем конце брусьев было закреплено крыло, которое под прямым углом снизу вверх пересекал стабилизатор, а в вырезе стабилизатора стоял мотор с толкающим винтом. Пилот сидел посередине верхнего бруса, верхом на нём.

Обшивка крыла была гибкой, на стоянке её можно было подтягивать к горизонтальным брусьям рамы, примерно так, как парус корабля к мачте.

Снизу под крылом находились два задних поплавка. Все три поплавка были плоские снизу, выпуклые сверху. Фабр установил их под углом к горизонту. Благодаря этому при разбеге по воде они выходили вверх и поднимали легкий нос гидроплана (хотя «носом» переднюю часть машины Фабра нам сейчас назвать трудно.

Итак, первый в мире гидросамолет Фабра успешно летал в марте 1910 г., тогда как М-1 Григоровича взлетел в декабре 1913 г., на три года и 9 месяцев позже. Для винтомоторной авиации, где фирмы ежегодно создавали новые модели (а то и по 2—3 модели), это очень большой разрыв во времени.

Российский инженер Яков Гакккель (1874—1945) в ноябре 1910 г. построил самолет-амфибию «Гаккель-V» и в апреле 1911 г. представил её на Международной воздухоплавательной выставке в Санкт-Петербурге.

Все бы хорошо, только эта машина ни разу не летала. Историки авиации пишут, что «до испытаний дело так и не дошло». Причину указывают смехотворную: «изобретатель охладел к этой модели». Лично я думаю, что причина «охлаждения» заключалась в слишком слабом двигателе фирмы «Эрликон» – всего 50 «лошадей». Для громоздкой конструкции со взлетным весом 600 кг (см. фото) мало. Вряд ли машина смогла бы взлететь с воды. 

Кстати говоря, самолет Гаккель-II не смог оторваться от земли, Гаккель-VI разбился на испытаниях. Видимо, чего-то им не хватало. Не случайно конструктор в 1913 г. переключился на тепловозы.

Следующим после «Гидроавьёна» Фабра стал в 1912 г. гидроплан француза Габриеля Вуазена (Gabriel Voisin; 1880—1973) «Canard Voisin».

Он представлял собой модификацию экспериментального колёсного биплана схемы «утка» «Вуазен», построенного и успешно летавшего в 1910 г. Французский флот в 1912 г. заказал конструктору 70 таких машин, у которых четырехколесную тележку заменили двумя поплавками конструкции А. Фабра.

Таким образом, «Canard Voisin» стал первым в мире серийным самолетом схемы «утка» и первым в мире самолётом военно-морской авиации.

Бывший крейсер «La Foudre» (во французском языке слово «фудр» значит «молния») обычно нес 4 гидроплана этого типа, хотя в случае необходимости мог взять на борт и 8. Соответственно, данный корабль (спущен на воду в 1895 г.; водоизмещение 6156 т, размеры 118,7 х 15,6 х 7,2 м; скорость до 19 узлов) стал первым в мире транспортом гидросамолетов. Самолеты опускали на воду и поднимали на верхнюю палубу корабля посредством кран-балок.

(Отмечу попутно, что первый российский транспорт гидросамолетов «Орлица» вступил в строй после переоборудования 20 февраля 1915 г. Он нес французские гидропланы FBA).

10 апреля 1910 г. с аэродрома под Веной в воздух поднялся самолёт-моноплан «Taube» (Голубь), который сконструировал австрийский инженер Игнац Этрих (Ignaz Etrich; 1879—1967)

Самолёт получился удачным, на него поступило много заказов. «Голубей» покупали для военной авиации Австро-Венгрии, Италии, Испании, Швейцарии, Норвегии, Швеции, Китая, Японии. Именно с «Taube» впервые в истории итальянский пилот Джулио Гавотти 1 ноября 1911 г. в ходе Итало-турецкой войны сбросил 4 гранаты на турецкие войска под Триполи, вызвав панику среди турок.

В Германии самолеты типа «Taube» выпускал с 1912 г. завод Эдмунда Румплера, а потом их до конца войны (т.е. до конца 1918 г.) строили ещё и несколько других заводов. В 1912 г. Румплер поставил «Голубя» на поплавки, получился гидроплан-разведчик Rumpler «Wassertaube» 3F.  

ТТХ «Wassertaube» 3FРазмах крыла 15 м (площадь крыла 36 м), длина машины 11,1 м. Взлетный вес до 820 кг. Мотор 100 л.с. Скорость до 90 км/ч. Продолжительность полета 2 часа. Экипаж 2 человека.

Американец Гленн Х. Кёртисс (Glenn Hammond Curtiss; 1878—1930) 26 января 1911 г. cовершил первый успешный взлет и посадку на гидросамолете своей конструкции Это был его колесный самолет «Curtiss Pusher» с толкающим винтом, который он переставил на два поплавка. Основной поплавок (длина 182 см, ширина 152 см) находился под крылом, меньший передний поплавок – под рулем высоты, расположенным спереди.

В это же время (к 1 февраля 1911 г.) Кёртисс построил новую машину, у которой основной поплавок находился под фюзеляжем и был такой длины, что вполне обеспечивал продольную устойчивость самолета. А к законцовкам нижнего крыла конструктор прикрепил небольшие поплавки, обеспечивавшие поперечную устойчивость. Этот второй гидроплан заметно отличался от «Curtiss Pusher». Сам Кёртис не дал ему названия, но историки авиации часто именуют его «Tractor Hydro». По сути, он представлял собой биплан «Curtiss Pusher», но без расположенного перед крылом горизонтального оперения, а мотор был теперь установлен перед бипланной коробкой – чтобы избежать заливания брызгами и мотора, и пропеллера. Пилот разместился позади коробки.

В 1912 г. Кёртис создал самолет-амфибию «Triad» А-1. Для этого он оснастил свой второй гидроплан (Tractor Hydro) съёмным колесным шасси: основные колёса поставил под нижнее крыло, переднее колесо – в передней части основного поплавка. В ходе испытаний самолет взлетал и берегового аэродрома, и с воды. За два с половиной года (до 16 октября 1914) он совершил около 60 полетов, налетав 285 часов.

ТТХ «Triad» А-1: Размах крыла 11,29 м (площадь крыльев 26,5 м). Длина 8,72 м, высота 2,7 м. Взлетный вес до 715 кг. Мотор 75 л.с. Скорость до 97 км/ч. Экипаж 2 чел.

Этот самолёт эксперты признали очень полезным, и его заказали Кёртису флоты США (14 машин), Великобритании, Германии, России (8 машин), Японии.

Вывод: Французы Анри Фабр и Габриель Вуазен, немец Эдмунд Румплер, американец Гленн Кёртис создали успешно летавшие гидросамолеты намного раньше Д. Григоровича.

Тезис 2. Вирабов: «Он соорудил новый тип морского самолета, который станет классическим… До Григоровича задачу решали примитивно – ставили обыкновенные сухопутные самолеты на огромные поплавки. Молодой инженер создал именно летающую лодку».

Критика: В конце 1911 г. французский конструктор Франсуа Дено (Francois Denhaut; 1877—1952) с помощью молодого изобретателя Пьера Левасёра (Pierre Levasseur; 1890—1941) построил одноместную летающую лодку-биплан «Denhaut-Levasseur». Она имела треугольный в сечении корпус (вершиной вверх), мотор марки «Гном» с толкающим винтом и – на всякий случай – небольшие колёса. 

Первый полёт новой машины состоялся 12 марта 1912 г., но завершился аварией при посадке. Тогда Ф. Дено в кратчайшие сроки построил улучшенную модель и 13 апреля 1912 г. успешно её испытал. Предприниматель Жак Донне (Jaques Donnet) купил у него лицензию и немедленно приступил к серийному выпуску гидроплана под маркой «Донне-Левек» (Donnet-Leveque), прибавив к свой фамилии компаньона.

Фирма рекламировала эту летающую лодку как машину морской разведки и выпустила несколько сотен экземпляров в трёх разных вариантах (А, В. С), причем исключительно на экспорт. Летающую лодку «Донне-Левек» купили флоты Австро-Венгрии, Великобритании, Дании, Швеции и России. В некоторых странах её производили по лицензии.  

Гленн Кёртис в августе – сентябре 1912 г. переоборудовал один из своих поплавковых самолетов, купленных флотом, в летающую лодку Е-1. Следует отметить, что в её днище он сделал редан, который расположил немного позади центра тяжести машины.

После успешных испытаний Кёртис запустил получившуюся машину в серийное производство под обозначением «Curtiss» FB (flying boat). Всего он построил 144 машины этого типа, которые продавал всем желающим – и военным ведомствам, и частным лицам. Российское Морское ведомство до начала войны 1914 года успело купить один экземпляр.  

Вывод: Француз Ф. Дено и американец Г. Кёртис создали удачные модели летающих лодок намного раньше Григоровича. 

Тезис 3. Вирабов: «Вместо обычного силового агрегата (двигатель спереди в сочетании с тянущим винтом), Григорович стал использовать толкающий пропеллер на крыле позади пилота».

Критика: Враньё, которое не лезет ни в какие рамки. Толкающий винт был уже на первых машинах Фабра и Вуазена, Этриха и Кёртиса, Дено и Фармана*. Достаточно взглянуть на фотографии.

/* Самолеты Фармана я здесь не рассматриваю, но все же отмечу, что его фирма в 1913 – 1917 гг. выпускала поплавковые гидросамолеты HF.15 и 23, MF.11, F.40. После 1918 г. фирма освоила выпуск тяжелых гидросамолетов. /

Тезис 4. Петров: «В начале 1913 г. /Григоровичем/ был спроектирован первый в мире гидросамолет М-1.

Критика. На самом деле летом 1913 г. к владельцу завода Сергею Щетинину, у которого Григорович работал техническим директором (т.е. главным инженером), обратился заведующий морской авиацией Балтийского флота капитан 2-го ранга Дмитрий Александров с просьбой отремонтировать гидросамолет «Донне-Левек», получивший при посадке повреждение носовой части.

Ознакомившись с машиной, Д.П. Григорович и заведующий чертежным бюро А.Н. Седельников увидели, что она имеет очень простую конструкцию. И они предложили Щетинину снять чертежи с самолета и наладить его производство на своем заводе. Мол, идет война, никто претензий нам не предъявит, тем более, что мы внесем кое-какие изменения. Так и поступили.

Вывод: Свою первую летающую лодку М-1 Григорович построил по французскому образцу. Все остальные его летающие лодки являлись развитием конструкции М-1, причем более половины построенных им оказались неудачными.  

Тезис 5. Петров: «Военное ведомство Соединенных Штатов Америки вскоре после начала мировой империалистической войны 1914—1918 гг. попросило русское правительство передать ему несколько гидросамолетов конструкции Д.П. Григоровича. Используя русские самолеты как образцы, американцы организовали серийное производство аналогичного типа машин».

Вирабов о том же: «В 1918 г. военное ведомство США, получив от «Белой армии» несколько гидросамолетов, организовало серийный выпуск аналогичных – без ссылок на первоисточник».

Критика: Какие американские машины представляли собой копии гидросамолетов Григоровича и каких именно – М-3, М-5, М-9 или М-11? Где названия фирм США, марки самолетов-копий, годы выпуска? Любой историк авиации прекрасно знает, что ничего подобного никогда не было, именно поэтому конкретика в выдумках «поцриотов» отсутствует. В «портфелях» военных ведомств США, Франции, Великобритании находились десятки предложений их собственных конструкторов. Вот несколько примеров.

Г. Кёртисс построил и в июне – июле 1914 г. успешно испытал трехмоторную летающую лодку H1 «America», предназначенную для перелета через Атлантический океан. Она была рассчитана на преодоление за 30 часов дистанции 2800 км! О чем-то подобном Григоровичу оставалось только мечтать. Но в связи с тем, что 1 августа 1914 г. в Европе началась война, перелёт пришлось отложить до 1919 года. Тогда Кёртис снял с самолета H1 третий мотор, вдвое уменьшил запас топлива и выпустил серию двухмоторных дальних разведчиков H2 в количестве 56 машин.  

С 1916 г. фирма Кёртиса строила патрульную летающую лодку H12/16 по его проекту. Серия составила 293 машины.

С 1917 г. фирма Кёртиса строила по его проекту патрульную лодку HS. Серия составила более 1100 машин! 

С 1918 г. фирма Кёртиса строила по его проекту патрульные лодки F5/6 и MF. Серия составила 128 машин.  

Французская фирма «F.B.A.A.» в 1913—1917 гг. выпускала военные летающие лодки 5 разных модификаций, в сумме – свыше 700 машин.

Французская фирма «Donnet-Denhautt» построила в 1915—17 гг. 365 летающих лодок-разведчиков моделей DD-2, 3, 4, 6. В 1917—18 она же построила 500 летающих лодок-бомбардировщиков модели DD-8.

Французская фирма «Tellier» строила в 1916—18 гг. военные летающие лодки четырех моделей.

Французская фирма «Coutant» построила в 1917 г. 20 патрульных летающих лодок модели RMC-17.

И что, одна американская и пять французских фирм независимо друг от друга «украли» изобретение Григоровича раньше, чем он его сделал?! Всё было с точностью наоборот. Это он бессовестно копировал иностранные образцы (после революции – тоже) и выдавал за свои оригинальные разработки.

Тезис 6: Вирабов: «Французы также стали выдавать за изобретение Анри Фармана конструкцию крепления коробки крыльев к фюзеляжу, разработанную в 1917 г. Григоровичем для летающего морского крейсера МК-1».

Критика: Это бред невежественного сочинителя! Анри Фарман (1874—1958) был выдающимся пилотом-рекордсменом и выдающимся конструктором. С 1909 по 1936 гг. он спроектировал 17 моделей колесных и поплавковых военных самолетов (не считая гражданских) – бипланов и монопланов, деревянных и металлических, разного назначения – учебных, разведчиков, бомбардировщиков, общего назначения, которые выпустил в десятках модификаций, в общей сумме свыше 10 тысяч. Все его машины отличались простотой пилотирования, надежностью конструкции и постройки. И об этом Григорович мог только мечтать.

А пресловутый «крейсер» МК-1 никуда не годился, он утонул на первом же испытании, не успев взлететь!

Тезис 7: Вирабов: /Григорович/ «успел сконструировать больше 60 самолетов разных типов, 38 из них выпускали серийно»*.

Критика: Серийно выпускались, включая малые серии по 3—5 машин, 14 моделей (включая один небольшой пассажирский самолет), а не 38. В единичных образцах Григорович построил ещё 16 моделей. В сумме – 30. Всё остальное – эскизные проекты, оставшиеся на бумаге. 

Тезис 8: Вирабов: «До 1917 г. Григорович успел сконструировать и первый в мире морской истребитель М-11, и летающий морской торпедоносец (с 1000-килограммовой торпедой на борту), и летающий морской крейсер».

Петров: «Двухпоплавковый биплан ГАСН был первым в мире торпедоносцем, много лет являлся единственным самолетом подобного типа. Он нес торпеду весом в тысячу килограммов.

Вторая конструкция – летающая лодка МК-1 (морской крейсер). Особенностью самолета являлось то, что бипланная коробка крыльев несла на себе три мотора – один с тянущим, два с толкающими винтами»...

Критика: Гидроаэроплан особого назначения (ГАСН) спроектировал в 1915 г. инженер Михаил Шишмарёв (1883—1962). Григорович участвовал в этом проекте только как консультант по конструированию поплавков.

Двухмоторный самолет должен был нести торпеду массой или бомбы массой до 480 кг. Однако масса штатной 450-мм торпеды образца 1912 года, состоявшей на вооружении российского флота, была 847 кг при длине 572 см. Поэтому непонятно, носителем какой торпеды мог бы стать этот самолет.

Морское ведомство заказало 10 самолётов этого типа, но собран был лишь один. Первые его испытания состоялись 24 августа 1917 г. На воде самолет управлялся хорошо, в воздухе он вёл себя намного хуже из-за смещения центровки к хвосту. Через месяц, 24 сентября, ГАСН потерпел аварию при посадке из-за недостаточно прочной конструкции поплавка. А советчиком по этому вопросу был именно Григорович!

В 1921 г. М. Шишмарев восстановил повреждённый самолет. 4 ноября 1921 г. на нем был совершён пробный вылет, завершившийся аварийной посадкой из-за отказа одного из моторов. На этом проект ГАСН окончательно закрыли.

Первым в мире торпедоносцем ГАСН назвать никак нельзя. У англичан в 1914 г. появились сразу три разных поплавковых торпедоносца: «Short Admiralty» type 184, «Sopwith» type 860 и «Sopwith» type C. В 1916 г. добавилась четвертая модель, в 1917 г. – пятая. Немцы построили в 1916 г. четыре модели торпедоносцев – «Gotha» WD.11 (1916) и WD.14 (1916), «Hansa-Brandenburg» GW и GDW; в 1917 г. к ним добавился «Albatros» W.5. Итальянцы в 1916 г. создали свой торпедоносец «Caproni» Cf.3.

И Шишмарёв, и Григорович сильно опоздали.

Критика: Так называемый «морской крейсер» (на самом деле – дальний разведчик) вообще никуда не годился. Григорович спроектировал его в конце 1916 г.

Это был однопоплавковый биплан, причем фюзеляж «лежал» на поплавке. Поплавок был фанерный на деревянном каркасе. В его носовой части была открытая кабина для наблюдателя, вооруженного пулеметом – вот и всё вооружение «крейсера». Интересно, как бы себя чувствовал наблюдатель-стрелок зимой на протяжении 4-часового полёта? Хлорошо, что хоть кабина для пилотов имела остекление. 

Григорович планировал оснастить «МК» двумя моторами «Rolls-Royce» по 300 л.с., но к моменту завершения постройки машины они отсутствовали. Пришлось поставить два мотора «Renault» по 220 л.с., на средних стойках коробки крыльев. Тут выяснилось, что центровка самолета сдвинута назад. Тогда Григорович поставил на верхнем крыле третий мотор, «Hispano-Suiza» в 140 л.с. Таким образом, трехмоторным «МК» стал неожиданно.

Постройку завершили в конце лета 1917 г., но долго готовили к испытаниям. При первой же попытке взлета в ноябре 1917 г. (на борту было 4 человека) он «зарылся» носом в волну, внутрь хлынула вода, самолет перевернулся и затонул (люди спаслись). Вскоре его вытащили на берег, но при этом значительно повредили и …забросили.

Выше я ужу упоминал трехмоторный самолет Кёртиса «Америка», построенный и успешно летавший летом 1914 г. Упомяну еще один трехмоторный гидроплан – немецкий «Dornie» RS 2 (разведчик-бомбардировщик). Его спроектировал и построил Клаус Дорнье (1884—1969).

Эта огромная лодка с крыльями совершила свой первый полет 22 декабря 1915 г. Посмотрите на фото: три мотора с винтами толкающего типа. Размах крыльев 43,5 м, длина машины 29 м, высота 7,2 м, взлетный вес 9,5 тонн. Бомбовая нагрузка – 1 тонна.

Размах верхнего крыла МК-1 – 16,5 м; высота машины 4,5 м; никаких бомб! Так в чем приоритет этого «морского крейсера» Григоровича?  

Критика: Опытный образец истребителя М-11 появился летом 1916 г. одновременно с аналогичным истребителем «Hansa-Brandenburg CC» Эрнста Хейнкеля (1888—1958). Но немецкий самолет, имевший практически такие же размеры, превосходил детище Григоровича по вооружению (2 курсовых пулемета против одного), по скорости (175 км/ч против 140), по потолку (4000 м против 3000), по дальности полета (500 км против 350) и, вне всяких сомнений, по надежности.

Не случайно немецкая машина до конца войны использовалась по своему назначению, тогда как М-11 применялась ограниченно, в качестве разведчика, а не истребителя. Вот что об этом сказано в интернет-энциклопедии «Уголок неба»:

«Мореходные возможности обоих вариантов /М-11 и двухместной М-12/ оказались сомнительными. Достижение максимальной скорости 135—140 км/ч далось ухудшением поведения лодки на воде: взлет был возможен только при малой волне или её отсутствии, при старте правое крыло, по причине реактивного момента ротативного двигателя, зарывалось в воду. В полете также чувствовалось действие вращающегося двигателя, что заметно осложняло пилотирование.

Сравнительные испытания трофейного “Альбатроса” показали: “...Истребитель /завода/ Щетинина М-11 (…) имеет очень незначительное преимущество в скорости, не дающее ему возможности свободно маневрировать, благодаря чему атака уже значительно стеснена”....

С ноября 1916 г. и до мая 1917 г. завод Щетинина сдал военному ведомству 61 экземпляр М-11 и М-12. 26 машин на Черное море, один в летную школу в Баку, 34 на Балтийское море. (…) В боевых условиях М-11 и М-12 использовались ограниченно по причине своих невысоких мореходных качеств. И уже летом 1917 г. флот практически отказался от них».

 

В общем, Дмитрий Павлович Григорович был плагиатором и компилятором. Надо признать – талантливым. Но характер имел тяжелый, работать с ним было трудно. Почитайте воспоминания Вадима Шаврова.

 

Перечень самолетов конструкции Д.П. Григоровича

Построены в единственном экземпляре (16 моделей)

М-1 (1913) – Морской первый. Реплика французской летающей лодки фирмы «Доннэ-Левек». Первый полет в 1913 г., в декабре 1914 г. разбился при аварии.

М-3 (1914) – Модернизация М-2. На вооружение не принят.

М-7 (1915) – Развитие М-5. При испытании не смог оторваться от воды. После этого работы с самолетом прекратили.

М-10 (1916) – На испытаниях не показал проектных качеств и от его доработки отказались.

С-1 (1916) – Сухопутный первый, разведчик. Колёсный биплан с тянущим винтом. Не достроен.

С-2 (1916) – Сухопутный второй, разведчик. Один из первых самолетов по схеме «рама». На испытаниях потерпел аварию и работу с ним прекратили.

М-12 (1916) – Истребитель-лодка. Двухместный вариант М-11.

ГАСН (1917) – Гидроаэроплан специального назначения: бомбардировщик-торпедоносец. Этот самолет спроектировал не Григорович, а М. Шишмарев еще в 1915 г. Григорович консультировал Шишмарева по конструкции поплавков. Единственную машину завершили постройкой и испытали летом 1917 г.

М-17 (1918) – Лодка-истребитель. Вариант М-15 под двигатель в 150 л.с.

И-1 (1923) – Истребитель первый. Колёсный биплан. Не соответствовал требованиям заказчика. 

МРЛ-1 (1925) – Морской разведчик «Либерти», первый. Летающая лодка под американский мотор “Liberty”. После испытаний в серию не пошла. Самолет использовали в УСЛОН (Соловки) для связи с материком.

МУР-1 (1926) – Учебная летающая лодка. Модификация М-5. Испытания показали, что не соответствует требуемым характеристикам.  

МУР-2 (1926) – Учебная летающая лодка. Машина аналогична МУР-1, с измененным корпусом лодки. В 1929 – 31 гг. служила для опытов по режимам движения по воде. 

РОМ-1 (1927) – Разведчик открытого моря, первый. Двухмоторная лодка. Экипаж 4 человека. На вооружение не принят.  

РОМ-2 (1928) – Разведчик открытого моря, второй. Развитие РОМ-1. Испытывался в 1929. Не соответствовал требуемым характеристикам. На испытаниях потерпел аварию при посадке. 

ТБ-5 (1931) – Колёсный тяжёлый бомбардировщик, пятый. Экипаж 4 человека. Испытания прекратили, т.к. Туполев построил бомбардировщик ТБ-3, превосходивший машину Григоровича по всем параметрам. 

 

Строились малыми и большими сериями (13 моделей)

1914 г. 

М-2 – Морской разведчик. Два самолета в 1915—16 гг. служили в авиации Балтийского флота (Б.Ф.), еще два в авиации Черноморского флота (Ч.Ф.). 

М-4 – Морской разведчик. Модернизация М-3. Построили 4 машины: две для Б.Ф., две для Ч.Ф.

1915 г. 

М-5 – Морской разведчик и учебный самолет. Модернизация М-4. До 1923 г. строился серийно. Всего построили около 300 машин.

М-6 – Нелицензионная копия американского гидросамолета «Кёртисс Ф». Построили 5 машин. Использовались на Ч.Ф. в 1915—17 гг.

М-9 – Морской разведчик. Модернизация М-5. В 1915—21 гг. построили около 500 машин.

1916 г.

М-11 – Лодка-истребитель. Всего построили 60 машин.

М-15 – Морской разведчик. Серийно выпускался в 1916—21 гг. Всего построили 87 машин.

М-16 – Морской разведчик. С ноября 1916 по июнь 1917 гг. Б.Ф. получил 36 машин. 

1917 г. 

М-20 – Учебная летающая лодка. Вариант М-5. В 1917—20 гг. построили около 80 машин.

1923 

М-24 – Лодка береговой разведки.  После испытаний заказали серию в количестве 49 машин.

1924 г.

И-2 – Колёсный истребитель. В 1926—29 гг. построили 211 машин. Первый истребитель, спроектированный в СССР.  

1933 г.

И-Z – Колёсный истребитель с пушечным вооружением. В 1933—35 гг. построили 70 машин.

1934 г.

ИП-1 – Колёсный металлический истребитель-моноплан  с пушечным вооружением. В 1936—37 гг. построили около 90 машин. 

Ещё несколько машин, Д.П. Григорович спроектировал и построил совместно с Николаем Ивановичем Поликарповым (1892—1944).

 

Библиография

Александров А.О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894—1917 гг. Том 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. СПб.: Б.С.К., 1998. – 142 с.

Маслов М.А. Самолеты Д.П. Григоровича. М.: Фонд «Русские витязи», 2020. – 176 с.

Статьи в интернете

Бочинин Д.А. Взлет и падение конструктора гидросамолетов Д.П. Григоровича (5 стр.)

Бочинин Д.А. Д.П. Григорович. Пионер отечественной гидроавиации (12 стр.)









Самолет Д. Григоровича М-1 (1913 г.) 



   

                                                                                         Д. Григорович в 1936 г.







Самолет Д. Григоровича М-1 (1913 г.)                    Самолет Д. Григоровича М-5 (1915 г.)                                         Самолет Д. Григоровича М-9 (1915 г.)








Самолет М. Шишмарева ГАСН (фото 1917 г.)    Самолет М. Шишмарева ГАСН (фото 1917 г.) В кабине пилота – Михаил Шишмарёв








А. Фабр летит на своём «гидроавьёне» (1910 г.)           Взлет «гидроутки» Г. Вуазена. Справа видна корма плавбазы «Фудр»








«Гидроутка» Г. Вуазена. Нос – справа!                     Гидроплан ГКёртиса «Curtiss Pusher» (1911 г.)      Гидросамолет «Гаккель-V» (макет)







Гидроплан ИЭтнера «Taube». Модель Rumpler Taube 3F (1912 г.)       Летающая лодка «Дено-Левасёр» (1911 г.). Слева – её конструктор Франсуа Дено.  












Гленн Х. Кёртис (фото 1910-х годов)           Так выглядели летающие лодки первых трех серий фирмы «Donnet-Lévêque»»


Летающая лодка «Curtiss», model FB (1912 г.) Размах крыла 13,75 м (площадь крыльев 35,6 м). Длина 8,48 м, высота 3,42 м. Взлетный вес до 1115 кг. Мотор 100 л.с. Скорость до 110 км/ч. Продолжительность полета 5 час. 30 мин. Потолок 1370 м. Экипаж 2 человека.


       Летающая лодка «Curtiss»                       Летающая лодка «Curtiss» H1 «America» с двумя моторами (1914 г.)        Летающая лодка «Dornie» RS-2 (1915 г.)

 .